FNs bærekraftsmål – Bærekraftige lokalsamfunn

Bærekraftig utvikling betyr i følge FN-sambandet å utvikle verden til et bedre sted for alle mennesker nå, uten å ødelegge for de som kommer senere. Hvis noe kan gjøres om og om igjen for evig og alltid, så er det bærekraftig. Kan en motorvei bidra til et bærekraftig lokalsamfunn i det 21. århundre?

For at noe skal være virkelig bærekraftig må det oppfylle krav til å skape sosiale mellommenneskelige forhold, god økonomi og klima og miljø. Skader et tiltak én eller flere av disse punktene er det ikke bærekraftig. Grunnlaget for alle er naturen. Den er en begrenset ressurs og vår bruk av den må ha grenser. I 2015 vedtok alle FNs medlemsland 17 mål for en bærekraftig utvikling frem mot 2030, og flere av disse har direkte anvendelse på E16- og andre motorvegprosjekter i Norge. De mest åpenbare er nummer 9: industri, innovasjon og infrastruktur, nummer 11: bærekraftige byer og lokalsamfunn, nummer 13: stoppe klimaendringene og nummer 15: å beskytte livet på land.

Vi skal i denne artikkelen fokusere mest på mål nummer 11: «Bærekraftige byer og lokalsamfunn», fordi en ny E16 vil ha en kraftig innvirkning på lokalsamfunnene i Nes, og kan hindre oss som nesbuer fra å oppfylle våre forpliktelser overfor både vedtatte mål fra Stortinget og det internasjonale samfunnet som helhet.

Nye Veier mener negativ samfunnsnytte er bærekraftig

Nye Veier har i sin dokumentoversikt lagt ved et notat de kaller en «Redegjørelse for hvordan ivareta FNs bærekraftsmål i kommunedelplan E16 Kongsvinger – Kløfta». Denne hevder de at beskriver hvordan prosjektet svarer ut FNs bærekraftsmål. I konklusjonen skriver de at de mener de svarer ut kravene fra bærekraftsmålene og at:

«Et stort samferdselsprosjekt vil medføre miljø- og klimaulemper og det er derfor svært viktig at samfunnet har stor nytte av prosjektet dersom det skal gjennomføres. I tillegg må de negative effekter på bærekraft mht. miljø og klima, oppveies med tilstrekkelig positive effekter på bærekraft innen sosiale forhold og økonomiske forhold.» – Nye Veier, Notat om bærekraftsmål

Nye Veier har gjentatte ganger presisert at ingen av alternativene i prosjektet har positiv samfunnsøkonomisk nytte. Det betyr at veiprosjektene egentlig ikke har noe for seg fra et økonomisk standpunkt. Det er derfor ikke noe som tilsier at dette prosjektet har bærekraft innen økonomiske forhold, og heller ikke for sosiale forhold. Se blant annet artiklene om støy og sosiale ulikhet og støy og kognitiv utvikling hos barn for eksempler. Det er ganske åpenbart at prosjektet ikke har bærekraft etter pilarene for miljø og klima, da samtlige beslaglegger enorme arealer og bidrar til økt energibruk og store unødvendige klimautslipp både under bygging og ved all fremtidig bruk sammenlignet med alternative transportmidler det er mulig å satse på i samme regionen. Se også etterevalueringsrapporten for Kløft-Nybakk fra 2015 som viser til at det i for liten grad ble vurdert å satse på Kongsvingerbanen og bedre kollektivtilbud før man begynte å bygge.

For det andre så misforstår Nye Veier her FNs tre pilarer for bærekraft. Det er ikke slik at man kan ofre en av dem bare det er nok å vinne på en eller to av de andre. Det må være samhandling og balanse mellom de tre for at noe skal være bærekraftig. Det betyr at man ikke kan ofre klima- og miljøaspektet til fordel for økonomi, i hvert fall ikke når man vet at økonomien blir negativ uansett hva man velger. I praksis så betyr dette at man ikke kan sette prissatte og ikke-prissatte verdier opp mot hverandre. Begge må ha en positiv bunnlinje, for å bruke økonomenes eget språk, for at prosjektet skal kunne gjennomføres.

Språkrådet har ikke ført opp uttrykket «å svare ut» i ordboka, men definerer det allikevel som «å kvittere ut noe ved å svare på det». I denne sammenheng mener altså Nye Veier at de rett og slett huker av for at de har vurdert prosjektet opp mot FNs bærekraftsmål ved å lage dette dokumentet. Dette beviser at de anser miljø- og klima som et byråkratisk hinder de helst vil bruke minst mulig plass på. Dokumentet er i tillegg til dårlig språk også preget av å være gjenbruk fra andre prosjekter, med unntak av konklusjoner.

Nye Veier bruker språk som «planalternativ xx er best for prissatte og nest best for ikke-prissatte», dette kan rett og slett beskrives best som Orwelliansk nytale for at noe ikke er bra i det hele tatt, men de vil ha det for det. Ingen av alternativene kan sies å oppfylle våre internasjonale forpliktelser overfor vår egen befolkning og verden som helhet.

Bærekraftige byer og lokalsamfunn – mål 11

Bærekraftige byer og lokalsamfunn: Gjøre byer og lokalsamfunn inkluderende, trygge, robuste og bærekraftige.
FNs bærekraftsmål nr. 11

Som vi så i artikkelen om hvordan moderne norske tettsteder med vilje gjør seg til flaskehalser for biltrafikken så brukes nettopp dette målet, sammen med nullvisjonen, som en underliggende begrunnelse for innføringen av nullvekstmålet i personbiltrafikken i Norge.

Bærekraftige byer og lokalsamfunn krever at en rekke forutsetninger møtes, her er noen av de vi mener angår Nes kommune mest:

Innen 2030 skal alle ha tilgang til trygge, tilgjengelige og bærekraftige transportsystemer til en overkommelig pris og bedre sikkerheten på veiene, særlig ved å legge til rette for kollektivtransport og med særlig vekt på behovene til personer i utsatte situasjoner, kvinner, barn, personer med nedsatt funksjonsevne og eldre. Det skal styrke inkluderende og bærekraftig urbanisering, verne og sikre verdens kultur- og naturarv, det skal innen 2030 redusere byenes og lokalsamfunnenes negative påvirkning på miljøet per innbygger, alle skal ha tilgang til trygge, og sikre inkluderende og tilgjengelige grøntområder og offentlige rom.

FAKTABOKS: Nullvekstmålet ble vedtatt i Stortinget første gang i 2013 og er siden videreført i dagens nasjonale transportplaner. Hensikten med målet er å redusere klimagassutslippene, køer, luftforurensning og støy gjennom mer effektiv arealbruk og ved å flytte all vekst i transportbehov over på kollektivtransport, sykkel og gange og samtidig tilrettelegge for et samfunn som tilfredsstiller de tre pilarene for bærekraft; gode sosiale forhold, økonomi og klima- og miljøarbeid. Målet er i tillegg nedfelt i både nasjonale forventninger til kommunale og regionale planer, byvekstavtalene og regional transportplan for Viken/Akershus fylkeskommune, samt i Stortingsmeldingen om hvordan Norge kan nå bærekraftsmålene. Dette er med andre ord et lovfestet mål, ikke bare et ideal.

Hvordan planlegger myndighetene å nå dette målet?

I Stortingsmelding 40 (2020-2021) om Norges handlingsplan for å nå bærekraftsmålene innen 2030, skriver regjeringen at den legger vekt på at alle byer og lokalsamfunn i hele landet skal være attraktive og gode steder å bo, og at god samfunnsplanlegging stimulerer til økt livskvalitet og helse for alle. Slik mener regjeringen at måle om bærekraftige byer og lokalsamfunn skal nås [våre uthevninger i fet]:

Kompakte tettsteder med redusert transportbehov

«Regjeringen forventer at kommunene gjennom sin arealplanlegging sikrer trygge og helsefremmende bo- og oppvekstmiljøer, frie for skadelig støy og luftforurensning.» – s.110

«Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer.« – s.110

«Å styrke småbyenes utviklingskraft og attraktivitet, særlig for unge voksne og kvinner, kan bidra til at økt tilgang til arbeidskraft i regionen» – s.110

Bruk av arealregnskap

«Arealregnskapet vil bidra som «grunnmur» for fremtidige tematiske ressursoversikter som naturregnskap (stedfesting av hovedøkosystemene) og økosystemregnskap (stedfesting og verdsetting av økosystemtjenester).» – s.116

Fortetting reduserer arealbruk og utslipp

«Regjeringen legger vekt på at arealplanleggingen etter plan- og bygningsloven fremmer utvikling av bærekraftige byer og tettsteder, og at potensialet for fortetting, transformasjon og gjenbruk av arealer og eksisterende bygninger bør utnyttes før nye utbyggingsområder blir tatt i bruk. Det øker muligheten for mer gåing og sykling, og reduserer behovet for persontransport med bil og utslipp fra vegtransporten. Kompakt by- og tettstedsutvikling bidrar også til mindre nedbygging av natur og jordbruksareal, og dermed til reduserte utslipp fra nedbygging.» – s. 113

Ta vare på det grønne og lokal identitet

«Et hovedinnsatsområde i regjeringens nasjonale handlingsplan for fysisk aktivitet, folkehelsemeldingen og handlingsplanen for friluftsliv, er å skape gå- og aktivitetsvennlige nærmiljøer og lokalsamfunn, og å ta vare på områder som er under press, for eksempel lekeområder, naturområder, parker, grøntområder og stier nær der folk bor. Et godt nærmiljø er ofte viktigst for dem som har begrenset aksjonsradius, for eksempel barn, eldre og grupper med redusert mobilitet, og for folk med færre ressurser og færre muligheter til å velge. Lett tilgjengelige parker og grøntområder er positivt for helse og livskvalitet.» – s.114

«Når kulturmiljø brukes som en ressurs i utviklingen av byer og lokalsamfunn, bidrar det til å bygge opp om steders identitet, egenart og historisk tidsdybde.» – s.114

Vurdering av måloppnåelser ved E16

Det virker allerede her ganske klart at en motorvei med høy hastighet og stor kapasitet ikke fremmer bo og oppvekstmiljøer som er helsefremmende og frie for støy og luftforurensning. Siden motorveier fremmer bilbaserte samfunn og bilbaserte samfunn tar mye plass og oppfordrer til desentralisering fremfor samling rundt kollektivknutepunkt som jernbanestasjoner så fremmer heller de heller ikke kompakte byer og tettsteder, de øker transportbehovet og de er de mest klima- miljøfiendtlige samfunnene, så klarer ikke en motorvei tett på Årnes å oppfylle disse kravene. En E16 vil ikke fremme bruk av mer gåing og sykling i Nes, tvert i mot vil det bli mer utrivelig mange steder å bevege seg utendørs på grunn av støy og dårligere luftkvalitet. Det vil også medføre økt nedbygging av natur og matjord. Dette vil skje først gjennom byggingen av selve veien, men også etter den da det er en velkjent sak at økt veikapasitet fører til økt urban spredning, ofte kalt urban sprawl på engelsk. Dette betyr press på nye naturområder og områder med matjord på grunn av ny tilgang. For eksempel så vil tilgangen på de to eksisterende industriområdene Herbergåsen og Slomarka reduseres gjennom bygging av alternativ CN, samtidig åpnes nye områder for enklere tilgang med bil, dermed vil det bli press på disse for å etablere nye industriområder langs den nye veien i stedet, noe som vil koste både natur og matjord. Det samme vil endringer i trafikkmønsteret på lokalveiene, som for eksempel ved Årnes hvor det mest sannsynlig vil raskt komme krav om en ringvei i tillegg rundt Årnes fordi trafikken er forventet å øke til det tredobbelte på fylkesvei 175, Seterstøavegen, som også vil kreve store arealer. Det vil også skade kvaliteten og tilgangen på fredelige grøntområder og friluftsområder langs elvene, spesielt på Årnes, og i Hvamsåsen ved Neskollen og Tomteråsen ved CN, ved Tesiåsen ved FN eller Fallet ved AH. Det vil også skade sentrale kulturlandskap av nasjonal interesse, spesielt ved valg av CN, men også ved AH. Brudd på alle punkter.

TØI – bilbaserte samfunn er ikke gode samfunn

Transportøkonomisk institutt har etter politiske signaler oppsummert eksisterende kunnskap om hvordan det er mulig å gjøre byer og tettsteder både mindre avhengig av biltrafikk, mer miljøvennlige og mer attraktive å bo i. Det viktigste grepet er i følge dem en god transport- og arealutvikling. Arealbruken definerer tettstedet og dets effektivitet. Jo tettere boliger, arbeidsplasser, handel og offentlige tjenester er plassert, jo mindre biltrafikk genererer de. Vi har tidligere skrevet om målpunkter for reisene og hvordan målpunktene rundt Nes aktivt jobber for å redusere behovet for biltrafikk gjennom å samle tjenester, bygge tettere og ved å prioritere gående, syklende og kollektivtransport ved nye prosjekter og planer på bekostning av biltransport. De reduserer antallet og størrelsen på parkeringsplasser, lager smalere veier og overlater deler eller hele til for eksempel syklister, de lager enveiskjørte gater eller stenger dem helt. Økt tetthet gjør det også lettere å betjene befolkningen med gode kollektivtilbud som er mer enn konkurransedyktige med bilen, og med et større antall gående og syklende blir det også tregere å velge bilen da myke trafikanter har forrang i trafikken. Bilen blir rett og slett ikke å foretrekke i slike miljøer. Bygger man store nye veier så oppfordrer man til å bruke bilen. Hvis man oppgraderer og vedlikeholder et effektivt offentlig transportsystem med hyppige avganger og gode direkteruter, som for eksempel jernbanen, så vil flere bruke denne. Hvis man legger en stor ny vei inntil et tettsted med en eksisterende jernbane så vil disse konkurrere direkte med hverandre om de reisende. I rapport for trafikale virkninger så innrømmer selv Nye Veier at en ny vei kun vil medføre tap av reisende for Kongsvingerbanen. Dermed bryter også en eventuell ny E16 igjennom Nes FNs bærekraftsmål nummer 9 om bærekraftig infrastruktur. Jernbanen er tross alt svært mye mer effektiv som transportmiddel enn motorveg, både på kapasitet og arealbruk. Ønsker vi å endre innbyggernes reisevaner, må vi endre konkurranseforholdene mellom transportmidlene. Det må legges til rette for at det skal være lett og praktisk å gå, sykle eller reise med kollektive transportmidler. Kollektivtrafikken må forbedres og biltrafikk må styres unna områder hvor mennesker ferdes. Dette gjøres gjennom tiltak som nevnt over, være seg alt fra stengning til å gjøre det mindre bekvemt å kjøre igjennom eller parkere i områder best egnet for gående og syklende. Gode og attraktive sentrum har både arbeidsplasser, gode utearealer og er innbydende for folk å reise til ved gode tilbud innen handel, service, kultur, utdanning, samt utearealer med fravær av støy fra biler og hvor biler ikke er en så stor del av gatebildet at man for eksempel må vente på å krysse gater. Å legge en motorvei tett inntil tettsteder, som særlig CN-korridorene gjør, er ikke å legge opp til slike gode og effektive tettsteder som oppfyller FNs bærekraftsmål. Det gjør befolkningen mer avhengig av bilen og skaper flere pendlere i stedet for flere arbeidsplasser, stikk i strid med hva kommunen egentlig har ønsket ut av en slik vei ifølge samfunnsmålene for E16-prosjektet. Dette bygger bare på de eksisterende problemene i stedet for å løse dem. Støy fra en slik vei vil også gjøre store deler av elveområdene og de eneste grønne friområdene på Årnes utrivelige. På Neskollen, som med unntakt av to nærbutikker og en kiosk allerede er et bilbasert tettsted, vil støyen også gå sterkt utover skoler og barnehager, og ikke minst vil den gå utover trivselen og helsa til de som bor der og de som skal trene på idrettsanleggene til Hvam IL. Lignende, men kanskje ikke like tydelige, problemer vil man få i Vormsund, Fenstad og potensielt Skogbygda i andre traseer.

Alt i alt kan vi bare konkludere med at en ny vei bryter med målet om et bærekraftig lokalsamfunn. For Nes sin del er det spesielt Årnes som vil bli et mer bilavhengig og mindre attraktivt sted å bo, selv om regionale bestemmelser vil at 80 prosent av veksten skal skje her, nettopp fordi man ønsker at befolkningen skal benytte seg av nærheten til Jernbanen, som tross alt er det mest arealeffektive transportmidlet som finnes. Skal Årnes bli et attraktivt og trivelig tettsted i fremtiden må man bygge transportmiddelet som beviselig skaper det sunneste og beste miljøet, ikke det som folk i byer ofte flykter fra; nemlig bilen, bileksos, støvet og støyen.

Hvordan mener Nye Veier at mål 11 oppnås?

Nye Veier bruker mesteparten av plassen i sin gjennomgang på å gjengi delmålene som er satt til hvert bærekraftsmål og nummer 11 er intet unntak. Deretter bruker de et avsnitt på å skryte av hvordan dataprogrammet CEEQUAL brukes til å kvantifisere både det kvantifiserbare (prissatte) og det ikke-kvantifiserbare (ikke-prissatte). Til slutt kommer de til det viktige, de vedtatte samfunnsmålene, som de selv har formulert, og hvordan vekting mellom prissatte og ikke-prissatte verdier og konfliktområder skal vurderes. De kommer da til at deres alternativ CN40 er det beste, uten at det redegjøres for resultater fra programvaren, vektingen av alle variablene eller annet. Det er derimot et par setninger som er interessante i denne korte konklusjonen:

«Hvis det nye samferdselsprosjekt ikke er nyttig for samfunnet og medfører for store miljøulemper bør det ikke gjennomføres.» Nye Veier s.14

Dette snur de så i neste setning til å bli at man må velge det de mener er det minst dårlige valget når de prissatte og ikke-prissatte vektes opp mot hverandre. Dette er i praksis det samme som å si at alt kan gjennomføres bare man har flere elendige alternativer å velge i mellom slik at man kan hevde at man valgte det minste ondet og dermed gjorde det beste valget. Selv om alle alternativene var dårlige. Her finner vi nok engang Orwelliansk nytale. Vi vet heller ikke hvordan de ikke prissatte variablene vektes sammenlignet med de prissatte, så hvordan kan vi stole på at dette er riktig konklusjon? SEEQUAL benytter et poengskårbasert system. Det vi kan anta basert på skjemaene til Nye Veier i dokumentet er at sannsynligvis får ingen av alternativene karakteren bestått, og ifølge Wikipedia er bestått den dårligste karakteren som programmet gir. Prissatte og ikke-prissatte verdier kan ikke settes opp mot hverandre slik Nye Veier her gjør, det bryter med FNs mål om en bærekraftig utvikling.