Nye Veiers ulykkesanslag ligger langt over de historiske tallene 

Nye Veiers beregninger for E16 viser opptil dobbelt så mange alvorlige ulykker som historiske tall viser. Det kan ha gitt kunstig høy samfunnsøkonomisk nytte.

SAMMENDRAG: Nye Veier anslo i 2023 at 3,5-4 personer årlig ville bli drept eller hardt skadd på dagens E16. Vårt korrigerte uttrekk fra Statens vegvesens ulykkesregister viser 37 personer i tjueårsperioden 2003–2022, altså 1,85 per år. Nye Veiers anslag er dermed omtrent dobbelt så høyt som det historiske gjennomsnittet de sier det bygger på. 

På E16 gjennom Nes alene viser uttrekket ni hardt skadde og ingen drepte i 2003–2022. Tallene for hele korridoren må derfor skilles fra tallene som gjelder vår kommune for lokal politisk debatt.

Forskjellen har betydning for den beregnede sikkerhets- og nyttegevinsten. Dersom utgangspunktet er for høyt, kan også gevinsten ved å bygge ny vei bli overvurdert. 

En av de store utfordringene med å gjennomgå Nye Veiers beregninger og tall er mangelen på innsikt vi har i modellene deres, til tross for gjentatte forespørsler fra medlemmer av Nes kommunestyre. Derfor har vi gjennomgått Statens vegvesens historiske målinger av trafikk og ulykker på dagens E16, med fokus på Nes kommune, for å kontrollere hvorvidt sentrale påstander om at E16 gjennom Nes er blant de mest ulykkesbelastede i landet. De to sentrale spørsmålene blir da: 

1. Er Nye Veiers anslag på 3,5 til 4,0 drepte og hardt skadde per år på dagens E16 statistisk forenlig med registrert ulykkesstatistikk?
2. Er risikoen for å bli drept eller hardt skadd på dagens E16 gjennom Nes høy, sett i lys av historiske personskader og trafikkarbeid, altså andel ulykker per kjørte distanse?

Som en enkel empirisk sjekk (snarere enn en fullskala akademisk analyse) har vi sammenlignet Nye Veiers forventningsverdi med de faktiske ulykkesdataene. Hypotesen som testes er:

“Nye Veiers anslag på 3,5 til 4,0 drepte og hardt skadde per år er et rimelig uttrykk for faktisk risiko på dagens tofelts E16 mellom E6 og Kongsvinger.”

Dersom registrerte faktiske ulykkestall over lang tid ligger klart lavere enn dette, og statistisk usikkerhet ikke kan forklare forskjellen, bør hypotesen forkastes.

Nye Veiers tall

I Nye Veiers innspill til Nasjonal transportplan fra april 2023 opplyser Nye Veier at ulykkesfrekvensen tilsvarer at fire personer blir drept eller hardt skadet på dagens E16 per år. I et nytt innspill av oktober samme år så reduseres dette til 3,5, med en anslått reduksjon på 2,1 drepte og hardt skadde per år med tiltak. Det interessante her er altså at de opererer med et anslag, og ikke reell ulykkesstatistikk som er lett tilgjengelig. 

Reell ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen

De reelle tallene for hvor mange som skades i trafikken på dagens E16 kan vi finne i Statens vegvesens publikumsløsning for trafikkulykker; TRINE. Da både Nye Veier og Nasjonal transportplan opererer med antall personer som skades og ikke antall ulykker, må vi gjøre det samme her for å sammenligne. Det betyr at tallene her er ikke det samme som alvorlige ulykker, ettersom en ulykke kan ha flere skadde. Det betyr også at enkeltår og enkeltulykker kan gi store utslag i statistikken: en enkelthendelse i Vormsund i september 2024 involverte hele åtte personer, noe som bidro til å gjøre året til det verste i Nes i statistikken som går tilbake til 1990 til tross for ingen drepte det året. Til sammenligning var det ingen hardt skadde sammenhengende i årene 2007-2014. Siden den siste dødsulykken i november 2000 gikk det nesten et kvart århundre før en ny skjedde på dagens E16 innenfor Nes, da like ved grensa til Ullensaker i 2025, mot 17 dødsfall i resten av kommunen, hovedsakelig på fylkesvegene. For enkelthets skyld ser vi på de siste 20 årene her, det bør være nok for å få et troverdig statistisk mål på ulykkesfrekvensene på dagens E16, på en måte som fanger opp de viktigste trafikksikkerhetstiltakene som er gjort i perioden rett etter årtusenskiftet (hastighetsreduksjon, rumlefelt mm.). 

Metode for bruttouttrekk fra TRINE 

Det er ikke mulig å velge en bestemt vei i registeret, men man kan filtrere ut andre veityper ganske effektivt gjennom filtrene på nettsiden. Vi er kun interessert i E16, og for Nes er det ganske enkelt å skille ut da vi kun har en Europaveg i kommunen å forholde oss til. Det samme gjelder til dels for Sør-Odal, men der må vi filtrere ut motorvegdelen mellom Slomarka og Kongsvinger. Det gjør vi ved å velge vegtype: 0 vanlig veg, Fysisk midtdeler/midtrekkverk: 2 Nei. For Ullensaker er det kun strekningen mellom Nybakk og grensa til Nes som er av denne klassifikasjonen. Siden Nye Veiers tall er fra 2023 er det mest relevant å sammenligne de tjue siste årene frem til og med 2022 og disse blir å anse som hoveduttrekk. 

Kjente feil i datasettet

• Dette filteret er derimot ikke perfekt, da det også fanger opp ulykker på strekningene Kløfta-Nybakk mellom 2006 og åpningstidspunktet i 2007, samt Slomarka til kommunegrensen mellom Sør-Odal og Kongsvinger frem til 2014. Dette forbeholdet svekker ikke testen mot Nye Veier, tvert imot gjør det den strengere. Dersom noen ulykker utenfor den egentlige tofeltsstrekningen er med, blir TRINE-tallene kunstig høye, dermed må summen av drepte og hardt skadde på dagens vei i denne testen anses som et konservativt bruttotall.
• Dødsulykken i Nes høsten 2025 er lagt til manuelt da denne ikke opptrer i de eksporterte dataene fra hverken vegkart.atlas.vegvesen.no eller trine.atlas.vegvesen.no da de ble lastet ned. 
• Det er registrert en dødsulykke på E16 i Sør-Odal i 2016, denne skjedde på den nye motorveien, men er feilregistrert som på Europaveg med to felt i TRINE-registeret.

Noen viktige forklaringer og begreper

1. Hvorfor ser vi kun på drepte og hardt skadde? Fordi det er dette som den såkalte nullvisjonen fokuserer på og det er disse skadene som brukes til å begrunne større og dyrere trafikksikkerhetstiltak.
2. Hvorfor ser vi ikke bare på enkeltår? Fordi alvorlige trafikkulykker er, i motsetning til inntrykket vi får av moderne øyeblikksmedia, faktisk sjeldne hendelser. Da kan tallene svinge veldig fra år til år, ett år kan ha mange skadde, mens det neste kan ha ingen. Derfor er 20 år mer informativt enn ett eller to. Til sammenligning er sannsynligheten for å havne i en alvorlig bilulykke i løpet av et år 0,014 prosent (SSB), mens sannsynligheten for å få kreft eller hjerteinfarkt er 68 ganger høyere det samme året; 0,95 prosent. 
3. Hva mener vi med en statistisk forventningsverdi på 3,5 til 4 drepte og hardt skadde per år? Når Nye Veier oppgir hhv. 3,5 og 4 hardt skadde eller drepte per år så betyr dette at det er det de forventer over tid. Det betyr at vi over 20 år kan forvente mellom 70 (3,5×20) og 80 (4×20) drepte og hardt skadde personer.  

Nye Veiers tall dobbelt så høye som historiske tall

Funnene på TRINE viser at for hele dagens E16, inkludert mulige ekstra ulykker på Kløfta-Nybakk og Slomarka-Kongsvingergrensa, var det i årene 2003-2022 totalt 37 drepte og hardt skadde langs dagens E16, det gir et snitt på 1,85 per år. Til sammenligning så er det i 20-årsperioden mellom 2006 og 2025 totalt 47 drept og hardt skadde, eller 2,35 i snitt per år. Begge er betydelig under hva Nye Veiers modeller forventer. 

Forskjellen blir tydelig når vi setter tallene opp mot hverandre. Statens vegvesens tall, altså vårt korrigerte uttrekk, viser 37 drepte og hardt skadde personer på tjue år. Dersom Nye Veiers anslag på 3,5 eller 4 personer årlig hadde vært representativt for samme periode, ville forventningene vært henholdsvis 70 og 80 personer. Nye Veiers nivå er altså omtrent dobbelt så høyt som det historiske gjennomsnittet frem til 2023, og fortsatt signifikant høyere om man bruker 20-årsperioden som inkluderer avviksåret 2024. 

Kan forskjellen skyldes at 20-årsperioden tar med for mange år? Ser vi på tiåret 2013-2022 finner vi 20 personer, det gir et gjennomsnitt på 2 per år. Også dette ligger klart under Nye Veiers anslag.

Hva med trafikkvekst og kjøretøy? Ser vi på trafikkveksten gjennom særlig Nes på E16, så ser vi en jevn vekst frem til 2019, etter dette stanset den opp og har stedvis også falt (vegvesenets målepunkt på Uvesund viser et fall på nesten 5 prosent mellom 2019 og 2025). Moderne og tryggere biler samt innføring av effektive trafikktiltak fremover, slik som ATK eller gjennomsnittsmåling gir også grunn til å tro at sannsynligheten for ulykke og spesielt skade ikke vil øke fremover i tid. Gjennomsnittsmåling alene vil på enkelte strekninger kunne halvere antall drepte og hardt skadde, jamfør TØI. Økt trafikk er antakeligvis den viktigste forklaringen på Nye Veiers forventningstall på hele 3,5-4 drepte og hardt skadde per år. Dette støttes noe av deres egne prognoser, men ikke av de historiske tallene, som vi skal komme tilbake til i en egen artikkel. 

Nye Veier beskriver i sitt aprilinnspill til Nasjonal transportplan at beregningen bygger på “nøyaktig ulykkesstatistikk fra den konkrete strekningen”, samt dagens trafikkmengder. Hvis dette stemmer så skulle det i teorien vært mulig å følge opp et regnestykke fra registrerte personskader og trafikkmengder opp mot anslaget som er presentert våre politikere og beslutningstagere, men det er det altså ikke. Utgangspunktet har stor betydning for hvor stor sikkerhetsgevinst en ny vei kan beregnes å gi. I oktoberinnspillet anslår Nye Veier en reduksjon på 2,1 drepte og hardt skadde personer per år, fra et utgangspunkt på 3,5. Det tilsvarer 60 prosent. Bruker vi samme prosent på det historiske gjennomsnittet på 1,85, blir reduksjonen omtrent 1,1 person årlig. Dette er et enkelt regneeksempel, men det viser hvor følsomt resultatet er for tallet man starter med.

Hvor statistisk troverdige er Nye Veiers tall i lys av dette?

Når vi skal vurdere hvorvidt en trafikkmodell eller prognose er til å stole på, må vi bruke passende statistiske verktøy. En Poisson-test er en statistisk test som brukes til å sjekke om antall hendelser som skjer i løpet av en bestemt tid avviker fra det vi forventer at skal skje. Den bygger på Poisson-fordelingen som beskriver sjeldne hendelser som skjer uavhengig av hverandre, slik som ulykker på en bestemt strekning. Den spør: Hvis den sanne risikoen var 3,5 per år, hvor sannsynlig er det da å observere bare 42 eller færre på 20 år? Dette er ikke en full ulykkesmodell. Den tar ikke hensyn til alt som påvirker ulykker, som vær, vegstandard, kjøretøypark, fart og trafikkvekst, men den er likevel nyttig som en enkel rimelighetstest av et høyt anslag mot lang historikk som vi har her. Valget av 2003-2022 er fordi dette er tallene Nye Veier hadde å legge til grunn for sine 2023-tall.

Tallene i tabellen viser oss forskjellen mellom hva modellen til Nye Veier forventer og de reelle historiske tallene. Dette gir oss en pekepinn på om modellen også er hensiktsmessig for fremtiden. Desto større avviket er, desto mindre relevant er modellen. Her ser vi at for perioden 2003-2022 så burde vi forvente et tall i størrelsesordenen på 70 til 80 personer, men det faktiske tallet er bare 37. For perioden 2013-2022 burde tallet vært mellom 35 og 40 personer, men i den virkelige verden var det 20. Sannsynligheten for at disse avvikene har skjedd ved en tilfeldighet er tilnærmet null. Det betyr at Nye Veiers modell ikke stemmer med statistikken, altså virkeligheten. 

E16 i Nes kommune – tryggere enn landsgjennomsnittet

For Nes viser kommuneuttrekket ni hardt skadde og ingen drepte i perioden 2003–2022. Det er et gjennomsnitt på 0,45 personer per år. Dette viser hvorfor tall for hele korridoren må skilles fra tall for E16 gjennom Nes. Påstander om at veien gjennom Nes kommune er spesielt ulykkesbelastet, må dokumenteres med tall som faktisk gjelder denne strekningen, og det er aldri gjort. I stedet har enkelthendelser fått stå som symboler på hvor farlig veien er, mens de langt hyppigere hendelsene på riksveinettet i kommunen får vesentlig mindre oppmerksomhet da det ikke er aktuelt å erstatte disse med motorveier. 

Risiko per milliard kilometer

Så er da E16 gjennom Nes en av de farligste strekningene i landet, slik ordførere, Nye Veier og media så ofte gir inntrykk av? 0,45 er et betydelig bedre tall enn for veien som helhet, til tross for at den lengste delen av dagens E16, ca 17,7 kilometer, går gjennom Nes kommune så er det et mindretall av ulykkene som skjer her. Det betyr langt på vei at sikkerhetsmessig ligger de største utfordringene i nabokommunene. For å bedre kunne sammenligne dagens E16 gjennom Nes med andre veier i landet så er det nyttigere å se på hvor mange personskader som skjer per million eller milliard kjørte kilometer enn å se på summen av alle tallene. Hvor vanlig er en alvorlig trafikkulykke med drepte eller hardt skadde på riksveinettet i dag? Frekvensen for å dø eller bli hardt skadd på en riksvei utgjorde ifølge Samferdselsdepartementet i 2019 ca 11,5 drepte og hardt skadde per milliard kjørte kilometer mot 20,7 per milliard på fylkesveinettet. Ulykkesfrekvensen på fylkesveiene er altså nesten dobbelt så høy risiko per kjørte kilometer som på riksveinettet. 

For Nes har vi gjort en grundigere beregning ved bruk av Statens vegvesens tellepunkter på Uvesund og enkeltår på Dalstua interpolert i forhold til Uvesund. Tallet vi da får for Nes blir da 1,56 mrd kjøretøykilometer, og med 14 drepte og hardt skadde gir det 0,009 drepte og hardt skadde per million kjørte kilometer, eller 9 per milliard kjøretøykilometer for 2003-2022, eller 10,3 for 2006-2025. Altså litt under snittet for riksveier. Det er verdt å merke seg at halvparten av personene for det siste tallet ble skadet på ett år; 2024, noe som forteller mye om betydningen av enkeltepisoder når man lager statistikk over sjeldne hendelser. Vi har ikke gjort en helhetlig beregning for hele E16 av tidsbegrensninger og arbeidskapasitet, men siden det er betydelig flere drepte og hardt skadde i de andre kommunene er det naturlig å anta at frekvensen er høyere for veien som helhet.

Selv om ulykkesrisiko bør vurderes for hele korridoren samlet, viser de lokale tallene for Nes at belastningen her har vært vesentlig lavere enn gjennomsnittet for strekningen.

Konklusjon: Det er ikke grunnlag for å si at E16 gjennom Nes er blant de farligste veiene i regionen å ferdes på. 

Et alvorlig demokratisk problem

Under et møte mellom Nes AP med flere høsten 2025 ble det nevnt at modellen Nye Veier har benyttet var i praksis en såkalt black box-modell, det betyr at selv ikke de har full innsikt i hvordan den kommer frem til resultatene sine. Vi må derfor i stor grad stole relativt blindt på at den er korrekt i sin tolkning av tallene Nye Veier gir den. Hele hensikten med en åpen prosess er at innbyggere og lokalpolitikere skal kunne gå tallene og resultatene i sømmene og ikke blindt stole på en utbygger. Samtidig er slike modeller også sårbare for påvirkning gjennom hvordan man verdsetter nettopp de variablene modellen mates med. 

Heldigvis er det fortsatt mulig å hente en del av de viktigste tallene fra andre kilder og sette dem opp mot Nye Veiers resultater og prognoser, slik som ulykkestall og trafikktall. Det er da svært bekymringsfullt at den eneste årsaken til at vi nå for eksempel vet at trafikkprognosene og ulykkesfrekvensene til Nye Veier feiler med veldig store marginer på den lokale og regionale trafikken er nettopp fordi prosessen har dratt ut så lenge som den har gjort, slik at vi faktisk kan kontrollere dem opp mot den reelle utviklingen. Uten den misnøye med Nye Veiers håndtering av lokalpolitiske ønsker og behov som har ført til prosessen har dratt ut så kunne trafikkbildet faktisk sett annerledes ut nettopp på grunn av ny vei, indusert trafikk og andre effekter; som Downs-Thomson og Marchettis konstant. Med andre ord; Nye Veier kunne ha skapt den trafikken de selv spår, men som ikke har oppstått nettopp fordi veien ikke er bygget.

Kunstig høy samfunnsøkonomisk nytte

Dersom utgangspunktet er overvurdert, kan også den beregnede samfunnsøkonomiske gevinsten ved å bygge ny vei bli overvurdert. Dermed kan veien havne høyere på Nye Veiers prioriteringsliste enn den egentlig fortjener, samtidig som befolkning og politikere forledes til å tro at veien gir mer nytte enn den egentlig gjør. Hvor stort utslag dette eventuelt gir i prosjektets samfunnsøkonomi, krever en egen beregning. 

Høy terskel for utbedring av dagens vei skaper grunnlaget

Det er også problematisk at dagens vei ikke får nødvendige oppgraderinger og kun får grunnleggende vedlikehold nettopp fordi en ny vei er uavklart. Det i seg selv skaper et selvforsterkende argument for ny vei; lavere vedlikeholdsrate og færre nye tiltak og utbedringer som ellers ville blitt gjennomført medfører at man også vedlikeholder ulykkesfrekvensen fremfor å bedre den, dermed fortsetter ulykkesfrekvensen å forsvare ny vei.

I stedet for relativt enkle tiltak som sanering av et stort antall unødvendige avkjøringer (ca. 20–30 % redusert ulykkesrisiko), gjennomsnittsmåling/streknings-ATK (ca. 41-50% færre drepte og hardt skadde), forbikjøring forbudt (ca. 10–20 % færre relevante ulykker), økt veibredde (ca. 10–30 % lavere risiko, bredere=sikrere), til økende mer kostbare utbedringer som stedvis traséflytting nær større befolkningsområder (ca. 30–50 % færre ulykker på berørt strekning), bruutbedringer og nye kryssløsninger ved flaskehalsen på Neskollen (ca. 30–57 % færre personskadeulykker med planfrie kryss, særlig reduksjon i alvorlige) har man altså latt veien mer eller mindre stagnere.

Kort om Nye Veiers metodevalg

Nye Veiers trafikksikkerhetsmessige konsekvensanalyse gir en viktig pekepinn på hvorfor
selskapets senere tall kan ligge høyere enn TRINE-historikken. I sitt NTP-innspill i 2023 at anslaget bygger på historiske ulykkestall, men i sitt dokument «Trafikksikkerhetsmessig konsekvensanalyse» fra 2022 oppgir de at beregningene kjøres gjennom modellverktøyet EFFEKT, som i praksis benytter teoretiske snittall for vegtypen heller enn den faktiske TRINE-historikken for E16. Denne fremstillingen er direkte motstridende når modellens utfall blir dobbelt så høyt som de faktiske registreringene. Det er problematisk fordi et kunstig høyt risikobilde gir en oppblåst beregnet nyttegevinst, som igjen kan feilinformere beslutningstakere i prioriteringen av storslåtte vegprosjekter.

Referanser

• Nye Veier, prioriteringsoppdraget, rettet 20. april 2023 
• Nye Veier, oppdatert NTP-leveranse, oktober 2023 
• Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025 
• Stortingsproposisjon 1 S (2019-2020), s.62 
• Statens vegvesens ulykkesregister TRINE, trine.atlas.vegvesen.no 2025
• Statens vegvesens oversikt over målepunkter og trafikkregistreringsstasjoner, trafikkdata.atlas.vegvesen.no 2025 
• Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-ATK, TØI-rapport 1339/2014, Transportøkonomisk institutt, 2014
• Opptil 80 prosent større sjanse for å bli drept eller hardt skadd på fylkesvei enn på riksvei. Teknisk Ukeblad, 2019 https://www.tu.no/samferdsel/opptil-80-prosent-storre-sjanse-for-a-bli-drept-eller-hardt-skadd-pa-fylkesvei-enn-pa-riksvei/1461564 
• Nye Veier, Trafikksikkerhetsmessig konsekvensanalyse, 04.04.2022, 
• SSB: Statistikk om Trafikkulykker med personskade, oppdatert 21.9.26
• SSB: Flere døde og hardt skadde i trafikken i 2025, 29.5.26
• Trafikksikkerhetshåndboken, ifbm forbedring av dagens vei:
  • lvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, sanering av avkjøringer, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, gjennomsnittsmåling (streknings-ATK), Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, forbikjøringsforbud, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, utbedring av vegbredde og tverrprofil, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, traséflytting og omlegging av veg, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, rundkjøringer og kryssutbedringer, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, midtdeler og 2+1-veg, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, tiltak for gående og syklende, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, veibelysning, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, vegmerking og kantlinjer, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, freset oppmerking og rumlefelt, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012
  • Elvik, Rune, Alena Høye, Truls Vaa & Magne Sørensen, planfrie kryss, Trafikksikkerhetshåndboken, TØI, 2012