Flere biler og smalere flaskehalser

Politikere og veibyggere satser iherdig på å øke veikapasiteten mot de målene som nesbuer flest pendler og reiser til, for at vi skal komme oss raskere frem, men reisemålene selv har alle vedtatt mål om å gjøre det vanskeligere, tregere og dyrere å kjøre bil til dem. Ikke bare bygger man altså en større trakt, men man gjør tuten trangere.

Vi har tidligere vist hvordan økt kapasitet på veinettet raskt stimulerer til vekst i biltrafikken og at dette alene er nok til at køene kan være like lange, eller lengre, bare få år etter at en ny vei er åpnet. Men også andre ting vil medføre lengre tid i køer for trafikanter på en ny motorvei igjennom Nes, og særlig problematisk for reisende fremover blir det at målpunktene for reisen; byene og tettstedene hvor kjøpesentrene og arbeidsplassene ligger, aktivt arbeider for å få færre til å kjøre bil. De viktigste målene for kommunene langs dagens vei er Oslo, Ullensaker og Lillestrøm kommuner. Alle disse har vedtatt planer om å gjøre det mindre attraktivt og praktisk å velge bilen. De reduserer parkeringsnormene slik at ansatte ikke lenger har sikker parkering, de stenger gater for andre enn gående og syklende og prioriterer infrastrukturtiltak for disse fremfor biler, de innfører rushtidsavgifter og høyere parkeringsavgifter og ikke minst så bygger de for at folk skal velge å gå eller sykle til jobb eller reise kollektivt, og ikke pendle langveisfra med bil. Alt dette gjør det motsatte av induced demand, eller stimulert etterspørsel; de oppfordrer til bruk av andre transportmetoder enn bilen. Resultatet er at selv om reisen på de lange strekningene skulle gå fort, så vil det ta minst like lang tid å komme frem til målet i fremtiden siden man som bilist må konkurrere først med enda flere om mindre plass på færre veier, og så med de samme om færre og dyrere parkeringsplasser. Og med flere bilister i tillegg, så vil køene ubønnhørlig bli lengre.

Byer og tettsteder vil ikke ha bilen

Det er mange gode grunner til at byer og tettsteder helst ikke vil ha bilen din rullende igjennom sine tett befolkede områder. Både sikkerhetsmessige, helsemessige og ikke minst klimamessige. Tross alt bor mer enn 80 prosent av alle nordmenn i en by eller et tettsted i dag, og andelen øker, og lokalpolitikere vil alltid prioritere egen befolkning. For disse blir argumentet om at antall ulykker i tettbebygde strøk øker med antall biler viktig, og for å komme nærmere målet om nullvisjon for drepte og hardt skadede i trafikken ser man på tiltak for å begrense den. I tillegg kommer mål om bedre klima, miljø, helse og trivsel for innbyggerne, og færre biler gir bedre bomiljøer, mindre forurensing og støy og dermed bedre helse. Det er i tillegg mye mer klimavennlig og en mer effektiv bruk av areal. Det finnes sterke tegn på at færre biler, kortere avstand mellom arbeidsplass og bosted og grønnere gater skaper et mer produktivt og innovativt miljø for befolkningen, med dertil forbedret helse og trivsel. Det har også lenge kommet økende krav fra regionale og nasjonale myndigheter om at for å redusere klimagassutslipp, køer, luftforurensning og støy, samt bruke areal så effektivt som mulig skal all satsning på persontransporten skje med kollektivtransport, sykling og gange, ikke med bilen. Les mer: Bilen er den minst effektive transportmetoden.

Pendlere fra Nes reiser til steder hvor bilen nedprioriteres

I følge SSB pendler 7434 nesbuer til jobb i en annen kommune, mens 1911 personer pendler inn til en jobb i Nes kommune. De tre viktigste daglige målene for trafikken fra Nes er Oslo (2420), Ullensaker (1525) og Lillestrøm (1521). Kun 150 reiser til henholdsvis Kongsvinger og Sør-Odal fra Nes daglig. For E16-prosjektet sin del er det interessant å se at samtlige av de tre viktigste hovedmålene for trafikken fra Nes legger opp til å ta i mot mindre biltrafikk, ikke mer. Her skal vi se litt mer på hvilke konkrete tiltak og mål de forskjellige kommunene har vedtatt og begynt å iverksette, samt en kjapp titt på at det også vil bli skapt en betydelig flaskehals bare for å komme seg ut på en ny motorvei ved Årnes:

1. Ullensaker kommune har satt på bilbremsene

Et av de viktigste målene for trafikk fra E16 igennom Nes i dag er Jessheim via Algarheimsveien. En ny E16 i korridor CN40 vil i følge rapport for trafikale og prissatte konsekvenser medføre en økning på 3500 biler i døgnet langs denne veien, Nye Veiers referansetall er på 7400, mens den gjennomsnittlige døgntrafikken for koronaåret 2021 var på 5674, så det betyr i praksis at Algarheimsveien, som allerede har mye trafikk og mange køer på hverdagene, vil få et trafikkgrunnlag på mellom 9.000 og 11.000 biler i døgnet fra rundt 2030 om Nye Veier får viljen sin. Ullensaker kommune er derimot veldig klare i sine offentlige planer på at nå vil satse på trafikkreduserende tiltak, så da blir det bare å smøre seg med tålmodighet for fremtidige pendlere til Jessheim eller Gardermoen:

Ullensaker kommune legger i sin trafikksikkerhetsplan for 2019-2029 opp til at en betydelig endring av trafikkbildet ved at bruk av privatbil reduseres:

Langsiktig mål, periode 2019-2029 (våre uthevinger):

1. Endre reisemiddelfordelingen slik at bruk
   av privatbil reduseres, noe som vil påvirke
   trafikkbildet og ulykkessituasjonen.
2. Redusere andel elever som kjøres til skolen.

I byplanen til Jessheim er det vedtatt følgende:

• Sentrumsområdene skal være tilgjengelige for alle og sentrum skal tilrettelegges på de myke trafikantenes premisser.
• En størst mulig andel av trafikkveksten tas kollektivt eller av gående og syklende, det må legges til rette for dette. Oppgradering av stasjonsområdet, framkommelighet for buss, høy arealutnyttelse langs kollektivknutepunkt/ kollektivtraseer er viktige grep i den sammenheng.
• Jessheim må få et styrket og attraktivt kollektivtilbud (frekvens/flatedekning) som kan konkurrere med privatbilen slik at andelen som benytter tog og buss fordobles. Det bør også etableres bybuss (pendel) som mater inn mot sentrum/stasjonen
• Det skal arbeides for å etablere et helhetlig sykkelvegnett i Jessheim sentrum i tråd med
• hovedplan for Sykkelbyen Jessheim. Utbygging av hovedsykkelvegnettet skal primært dekke behovene for transportsyklistene som skal til skole, arbeid og fritidsaktiviteter.

Stenger gater og satser på gang- og sykkelnettverk

Trafikksikkerehetsplanen legger videre opp til at Jessheim skal være en by som inspirerer til sykling og gåing og som fremmer bruk av buss og tog

I strategien foreslås det bl.a. å redusere bilbruken i Jessheim sentrum ved å lede trafi kken på ringveien utenom sentrum og stenge flere sentrumsgater for personbil, bl.a. Furusethgata mellom Ringvegen og Rådhusvegen og Ringvegen mellom Henrik Bulls veg og Algarheimsvegen. Det foreslås også å redusere hastigheten på fl ere av veiene gjennom og inn mot sentrum.

Parkeringsnormen for nye

2. Lillestrøm kommune

På grunn av sammenslåingen av Fet, Skedsmo og Sørum i 2020 er det ingen helhetlig plan klar ennå, men på kommunens nettsider er det Samferdselsplan for Skedsmo som er lagt til grunn. Denne har som hovedmål at kommunen skal ha en miljøvennlig og bærekraftig areal- og transportutvikling. De fem delmålene gjør det klart at kommunen vil flytte transportvalget bort fra bilen og over på kollektivtrafikk og gange. Det skal være godt og enkelt å kunne bo innen gang- eller sykkelavstand fra der man jobber:

• Gjøre transportbehovet så lite som mulig
• Påvirke reisemiddelvalget bort fra bil
• Gjøre det trygt å ferdes på veiene
• Redusere ulempene ved å bo langs trafikkårene
• Bedre tilgjengeligheten for alle reisende

Blant strategiene kommunen legger til grunn for å nå målene over i samferdselsplanen er:

• Legge til rette for miljø- og klimavennlige samferdselsløsninger, og nedprioritere
  fremkommelighet for biler i områder hvor gående og syklende bør prioriteres. Det må
  samtidig legges til rette for gode løsninger for varetransport.
• Styrke kollektivtraséene, eventuelt på bekostning av fremkommeligheten for øvrig vegtrafikk, og spesielt i tilknytning til knutepunktene. Sørge for å bevare korridorer for fremtidig transportsystem gjennom gode og langsiktige planleggingsprosesser.
• Legge til rette for en infrastruktur som virker positivt på folkehelsen og fremmer et helsefremmende miljø med hensyn til luftforurensning, trafikkstøy og trafikksikkerhet.
• Forsterke gang- og sykkelveinettet i kommunen, og utvide vedlikehold og brøyting av gang- og sykkelveier. Legge til rette for et effektivt gang-, sykkelvegnett som binder alle byfunksjoner sammen. Sykkelrutenettet må dessuten vurderes i et regionalt perspektiv.
• Føre en aktiv parkeringspolitikk, for blant annet å styre sentrumsparkering og innfartsparkering. Etablere eventuelle nye parkeringsanlegg der hovedvegnettet tangerer Lillestrøm sentrum.
• Legge til rette for minst mulig biltrafikk i Lillestrøm sentrum, i samband med et effektivt kollektivtilbud og et godt gang- og sykkelvegnett inn mot og gjennom byen.
• Det skal være attraktivt å gå for alle i Skedsmo. Gående skal prioriteres i byrommet.
• Det skal etableres attraktive gangforbindelser gjennom kommunen, og universell utforming skal legges til grunn ved utforming av tiltak.
• Alle skal føle seg trygge i trafikken i Skedsmo, og nullvisjonen ligger til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet i kommunen. Nullvisjonen er en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skadde

Det er klart at Lillestrøm, som Ullensaker, nå er godt i gang med å innføre redusert etterspørsel for bruk av bil som transportmiddel, og øke insentivene for å bruke alternativer for kollektivtransport, sykkel og gange. Det blir med andre ord ikke lettere å pendle til disse byene med bil, flaskehalsen blir tynnere.

3. Oslo og Viken / Akershus – nullvekstmålet

Stortinget vedtok i april 2013 for første gangen den såkalte nullvekstvisjonen for byene om at personbiltransporten ikke skulle øke utover daværende nivå i Nasjonal Transportplan (NTP) frem til 2023, da hadde trafikken i Oslo ikke økt siden 2004 og trafikken utenfor hadde økt mindre enn tilsvarende befolkningsvekst. Dette målet er siden videreført og er også med i regjeringens siste forslag til NTP i 2021.

Hensikten med nullvekstmålet og de påfølgende byvekstavtalene med de største regionene i Norge er å redusere klimagassutslippene, køer, luftforurensning og støy gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange, og for å nå FNs bærekraftsmål om bærekraftige byer og lokalsamfunn. Nes kommune er indirekte en del av byvekstavtalen for Osloområdet gjennom Viken fylkeskommune. Fylkeskommunen har et stort ansvar for denne planen da en veldig stor andel av biltrafikken inn til Oslo kommer nettopp fra Viken.

Måloppnåelsen for byvekstavtalene forutsetter en sterk satsning på kollektivtransport, sykkel og gange og bedre bruk av areal. Siden biltransport er den minst effektive betyr det at mer plass brukes til gangveier, som hode for hode har mye større kapasitet enn en veg, og andre løsninger for å redusere trafikken.

Viken fylkeskommune har også signert regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus som ikke bare følger Stortingets vedtatte mål om nullvekst i personbiltrafikken mot storbyene, men også legger opp til en halvering av utslippene fra trafikksektoren innen 2030. Dette harmonerer svært dårlig med Nye Veiers trafikkfremskrivinger for en ny motorvei, hvor høy hastighet og fire felt skal legge til rette for en dobling av trafikken igjennom Nes kommune slik Nye Veier ved et kommunestyremøte hevdet. Regional plan sier at transportsystemet skal være miljøvennlig og med «lavest mulig behov for biltransport«:

“Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen, til resten av landet og til utlandet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport.”

Med dette som bakteppe er det klart at hverken Oslo, Viken eller de to nærmeste kommunene som utgjør målpunkteme for mesteparten av pendlingen fra Nes, Sør-Odal, Kongsvinger og Ullensaker ønsker trafikken fra en ny vei, og har ingen planer om å legge til rette for den, men tvert i mot setter aktivt inn tiltak som beskrevet innledningsvis som verktøy for redusert etterspørsel, det motsatte av indusert/stimulert trafikk.

I Oslo planlegges boliger uten parkeringsplasser

Mer om nasjonale og regionale føringer

Det er en rekke klare føringer fra statens side for hvordan norske byer og tettsteder skal utvikles. Disse videreføres av både fylkeskommunene og kommunene. For Nes sin del så har vi kjent dette presset sterkest fra fylkeskommunen som er opptatt av å begrense spredt bebyggelse, blant annet nettopp for å unngå at vi skaper mer bilavhengighet enn nødvendig, og for at vi skal kunne ha et så bærekraftig samfunn som mulig. Mange av disse premissene som lokale og regionale myndigheter forventes å følge finner vi i dokumentet «Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging». Denne sier blant annet at

«Byer i vekst trenger helhetlige grep for å bli funksjonelle og bærekraftige, og for å få
til et mer integrert samarbeid om areal og transport. I storbyene er det et mål at veksten i
persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Attraktive byer med levende
bymiljøer kombinerer økt tetthet med effektive transportløsninger og høy livskvalitet. Utfordringen ligger i å øke tettheten samtidig som innbyggernes trivsel og tilhørighet forsterkes. Utredninger viser at tetthet stimulerer til innovasjon, spredning av kunnskap og tilegnelse av ferdigheter, og dermed til økonomisk aktivitet. De viser også at det er nødvendig å se fortetting i sammenheng med sosial bærekraft.»

Et annet styrende dokument for utviklingen i norske byer og tettsteder er FNs bærekraftsmål nummer 11 som sier at byer og lokalsamfunn skal være inkluderende, trygge, robuste og bærekraftige. Det innebærer at befolkningen skal bo i gode, sunne bymiljø hvor man kan bevege seg enkelt med kollektivtransport, til fots og på sykkel, uten å oppleve forurenset luft og støyende trafikk. Det skal være gode muligheter for friluftsliv og rekreasjon i nærområdene, med turveier, parker og grøntområder med ren luft og akseptable støynivåer.

Nes kommune i strid med nasjonale og regionale føringer

Nes kommune har ingen planer for å oppnå hverken nullvekst eller reduksjon i trafikale utslipp.

Den siste trafikksikkerhetsplanen for kommunen ble utgitt i begynnelsen av 2014 og har hovedsakelig bare fokus på holdningskampanjer og trafikkopplæring. I stedet beskriver man utbyggingsmønsteret i kommunen som a-typisk for andre kommuner i Akershus;

«Ulempen er et større transportbehov og lengre veg til servicetilbud. I tillegg er tilbudet for de som ønsker eller har behov for kollektive transportmidler mangelfullt. Konsekvensene av slik utbygging er ressurskrevende for fellesskapet: stort antall løpemeter kommunal infrastruktur som både beslaglegger arealer og er ressurskrevende å bygge og drifte.»

Videre sier den at ca 57 prosent av arbeidstakerne har sin arbeidsplass utenfor kommunen og mange innflyttere til kommunen kun bor her. «Sammen med mangelfullt kollektivtilbud medfører dette økt biltrafikk på vegnettet.» konkluderer den. Planen viser altså at kommunen vet at den er et utskudd, vet at dens planer strider mot nasjonale mål og vet at den gjør det på den minst mulig effektive løsningen, men at det ikke vurderes å gjøre noe med det. Det å være a-typisk er altså viktigere for kommunen enn å bidra til å nå de store samfunnsmålene.

Kommunens politikere snakker veldig ofte om trafikksikkerhet, men det er lite i trafikksikkerhetsplanen som tyder på at de er villige til å ta tak i det faktiske problemet utover holdningskampanjer og opplæring; nemlig bilen, i stedet har Viken fylkeskommunes måttet se seg nødt til å kritisere og bruke innsigelser for å dreie kommunen mot målene om sentralisering av nye bosatte. Asplan viak så i 2017 på kommunedelplanen for Årnes gjennom befaringer, trafikkregistrering og parkeringsregistrering. For kollektivtrafikk fant man at Årnes hadde et godt tilbud for regionale reiser, men et dårlig tilbud for reisende innenfor kommunegrensen. Deres forslag for Årnes innebærer stengning av Rådhusgata for biltrafikk for å redusere mulighetene for kødannelse og for å bedre forholdene for gående og syklende. Det vil flytte ytterligere 500 flere biler i døgnet over på Seterstøavegen, hvor Nye Veier altså vil øke trafikken til det tredobbelte med CN.

Ingen kapasitetsproblemer på Årnes

Forøvrig sier rapporten at det er god kapasitet i kryssene langs Bruvegen og at det mest trafikkerte krysset kun har en belastning på halvparten av sin reelle kapasitet. Køene som er å anse som relativt korte. T-krysset mellom Bruvegen og Øvre Hagaveg er foreslått flyttet til rundkjøringen mellom Seterstøa og Svarverudvegen samt ny rundkjøring mellom Seterstøavegen og Runnivegen, med ny påkobling for Nes videregpende skole for å ytterligere bedre trafikkflyten. Årnes har således ganske lite reelle trafikale kapasitetsutfordringer sammenlignet med mange andre steder, noe som vil endre seg veldig med en ny motorvegpåkobling ved Runni.

Årnes får en kork på Seterstøavegen

Å reise ut av Nes fra Årnes vil bli en utfordring i seg selv, men ved å legge en trafikkmaskin nord for Runni vil man få en flerdobling av trafikken på FV175, forbi Nes Videregående og frem til trafikkmaskinen for den nye veien. I følge den første rapport for trafikale virkninger, s. 73, vil denne veien få en økning i biler på Årnessiden av veien på 8.500, opp fra 4.400 til 12.900 biler i døgnet i gjennomsnitt. Dette er over grensa som Nye Veier opererer med for å bygge firefelts veg. I den siste rapporten for trafikale og prissatte virkninger er tallene endret, muligens som følge av endring av metode, fra en referanse på 4.200 og opp 7.400 til 11.600 biler i døgnet, akkurat under grensa for å bygge firefelts veg. Statens Vegvesen har et aktivt tellepunkt på denne vegen som sier at i 2021 passerte i snitt 3619 biler i døgnet forbi Runni, det høyeste målte ådt-tallet er fra 2019 på 3747 biler i døgnet. Det er nesten nøyaktig en tredobling av trafikken på Seterstøavegen igjennom Årnes i 2030. En slik økning på denne veien vil medføre at Seterstøavegen vil ha mer en to og et halvt tusen biler mer igjennom Årnes hver dag enn det passerer forbi Uvesund i dag (8925 biler i døgnet, 2021). Det sier seg selv at denne trafikken vil forplante seg nedover til rundkjøringene og andre sideveier i Nes slik at selv med reduksjon i trafikken over Årnesbrua så vil køer fremdeles oppstå også der. Til sammenligning sier rapport for trafikale virkninger at en korridor F vil avlaste den økte trafikken over Hvamsvegen da det vil bli raskere å kjøre Vormsundvegen fra E16 til Årnes.

Selvmotsigende politikk

Føringer fra nasjonalt og regionalt hold har farget politikken i byene og tettstedene som nesbuer flest pendler til. Færre kjører bil i byene og byene tilpasser infrastrukturen sin til deres innbyggeres behov, ikke pendlernes. Stortinget har også vedtatt at all fremtidig vekst i transport skal skje til fots, på sykkel eller med kollektivtransport, og byene og tettstedene har kommet lengst i dette arbeidet. Likevel har staten under høyreregjeringen lagt opp en storstilt utbygging av veikapasiteten, også der den ikke trengs. Og stikk i strid med målene om nullvekst så peker denne økte kapasiteten nettopp mot områdene som aktivt jobber for å gjøre bilen mindre attraktiv. Denne selvmotsigende politikken vil på sikt gjøre køene den er ment å avlaste lengre, ved at enda flere reiser lenger og oftere inn mot mål som får snevrere og snevrere veier. Flaskehalsene strupes, mens flaska eser ut.

Referanser

• Rapport for trafikale og prissatte virkninger, Nye Veier, 15.12.21
• Trafikksikkerhetsplan for Ullensaker 2019-2029, Mai 2019
• Samferdselsplan 2016-2030, Lillestrøm/Skedsmo kommune, 25.1.17
• Stortingsmelding 26, 2012-2013, Nasjonal Transportplan 2014-2023, hent dokument
• Stortingsmelding 20, 2020-2021, Nasjonal Transportplan 2022-2033, hent dokument
• Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, desember 2015, hent dokument
• Norway’s zero-growth goal for major urban areas, International Programme for Action on Climate, OECD-rapport, 2021
• Byvekstavtaler, Statens vegvesen.no
• Kaller kommunens strategi for lite ambisiøs, Raumnes, 17.9.21
• Trafikksikkerhetsplan for Nes kommune, 2013-2017 (arbeid med ny har startet, dette er den nyeste per 9.2.21)
• Trafikknotat – kommunedelplan Årnes, Asplan Viak, 24.11.2017
• Godt bymiljø og bærekraftige byer, Klima- og miljødepartementet, sist oppdatert 20.10.21
• Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019-2023, 14.5.19
• Kommunefakta, Nes kommune, SSB.no
• Pendlerdata, statisticsnorway, sett 11.2.22