Trafikkprognosene som ikke stemte

Sommeren 2018 stod Sør-Odals ordfører sammen med NHO-ledelsen i Innlandet fylke på Skarnes og klaget over trafikken på dagens E16. Sentralt i argumentasjonen var den forventede trafikkveksten; her skulle trafikken nesten dobles, fra 8.000 biler i døgnet til 15.000 ifølge trafikkprognosene deres, og det innen bare fire år! Det var for alle som så denne snutten og leste artiklene i lokalavisene et soleklart behov for ny vei. Det var bare ett problem; det var ikke sant.

Utbyggere, næringsledere og andre som ønsker veibygging bruker ofte høye tall for fremtidig trafikkvekst for å synliggjøre at det er et behov for ny vei overfor velgere og politikere. Det de ikke forteller er at selv de beste slike prognoser alltid har store svakheter som gjør dem påvirkelige for å passe et budskap. Avhengig av hvem som lager dem tar trafikkprognoser ofte lite hensyn til det menneskelige aspektet; endringene i vaner, reiselengder og hyppighet, og trafikkveksten og køene som skapes hvis man faktisk bygger ny veikapasitet, noe som fører til at samfunnsøkonomisk nytte av prosjektene svekkes i ettertid og de miljømessige konsekvensene blir mye større enn de ble fremstilt. 

Innbilte behov – “vi drukner i trafikk”

Nesten en dobling av trafikken i løpet av bare fire år er, når man tenker seg om, en ufattelig stor vekst på bare fire år. Budskapet som fremmes er at vi vil drukne i trafikk om vi ikke gjør noe. Samtidig vil de som bor der langs en trafikkert vei nesten alltid mene at de allerede gjør det og at noe må gjøres med trafikken, selv om tallene ikke er spesielt høye sammenlignet med tettere bebygde strøk på Romerike. Det er ikke godt å vite hvor NHO fikk disse tallene fra da de ikke overlapper med noen kjente prognoser fra perioden. I virkeligheten viser Statens vegvesen sine aktive tellepunkt i Sør-Odal at trafikken på E16 omtrent ikke har endret seg siden da. I 2017 (det første året med aktiv telling) passerte 8779 kjøretøy det nærmeste aktive målepunktet, i 2023 var tallet 8818, lenger øst er trafikken nå omtrent den samme som i 2017 og 400 lavere enn den var i 2018. Det finnes ikke sikre målinger bakover i tid i dette området, så hva trafikken har vært før dette har vi ikke sikre tall på, men basert på de estimerte verdiene har altså trafikken økt med litt under 6,4 prosent siden 2011. Likevel er det altså oppstått en forståelse i befolkningen om at trafikkveksten er stor og, skal man tro kommentarfeltene; “øker kraftig fra dag til dag”. Det opplevde behovet styrkes også gjennom formelle gjentagelser i medier, og mer uformelt gjennom folkesnakk og i kommentarfeltene på nett over lengre perioder. Slik kan selv stagnasjon oppleves som stor vekst. 

Prognoser har stor verdi for de som lager dem

Trafikkprognoser er en svært viktig del av grunnlaget for alle samferdselsprosjekter. Prognosene er svært viktige for å beregne den totale samfunnsøkonomiske nytten av et veiprosjekt når det skal selges inn til politiske beslutningstagere, fordi reisetid og avstand for hver enkelt reise teller inn. Høye trafikktall betyr høyere trafikantnytte og dermed også høyere netto nytte per budsjettkrone (NNB) ved planlegging av ny vei. Det betyr også at veien potensielt nedbetales raskere gjennom bompenger og dette brukes som argument for at veien blir billigere for den enkelte bilist. Utfordringen med dette er at overoptimistiske prognoser også vil gjøre veien dyrere for den enkelte etterpå. Lavere befolkningsvekst i ettertid vil for eksempel gjøre veien dyrere for lokalbefolkningen, men da er veien tross alt allerede bygget. Det er verdt å merke seg at flere av Nye Veiers estimater mer enn doblet trafikken gjennom Nes med en ny E16 i 2030 til opptil kanskje så mye som 25.000 kjøretøy i døgnet, hvorav 18.000 på ny veg, til tross for svært beskjeden forventet befolkningsvekst i de sju Glåmdalskommunene øst for Nes på noen få hundre frem til 2050 (Nye Veiers CN40, SSB kommunefakta). Med tanke på at den reelle veksten i trafikken de siste seks årene har vært svært liten øst for Vorma så fremstår det nokså rart om den skulle vokse så mye de neste seks årene.

Overdrivelse som strategi

Så hvordan har det seg at NHOs regiondirektør Jon Kristiansen kunne bomme så grovt på prognosene den sommerdagen i 2018? Noe av svaret finner vi kanskje i det gamle utsagnet fra journalisten og forfatteren Upton Sinclair her; 

Det er vanskelig å få en mann til å forstå noe, hvis hans inntekt er avhengig av at han ikke forstår det.

Det står sterke krefter bak veiutbygging, både innen næringslivet, i politikken, og spesielt fra veiutbyggerne og entreprenørene selv. Ordførerne i Nes, Sør-Odal, Ullensaker og Kongsvinger la mye prestisje i å få fortgang i prosjektet igjen etter en periode hvor lite skjedde. Ikke minst kom det press fra utbyggere og næringer som så muligheter på både kort sikt i bygging av selve veien og på lang sikt gjennom utsikter til følgeutbygginger av mer spredt bebyggelse i jomfruelig og billig terreng. I denne perioden utvidet også den internasjonale betongbedriften Mapei sin drift i Nord-Odal basert på en forventning om ny motorvei med kryss til Fylkesvei 24 mot begge Odalskommunene, samtidig med utvikling av industri- og næringsområder i både Nes og Sør-Odal langs den vedtatte traseen. Støtte fra NHO fremstår i den sammenheng som ganske naturlig. NTNU omtaler eksempler på NHOs påstander som overoptimisme eller “taktisk estimering”, altså at ildsjeler og organisasjoner lokalt og regionalt overdriver trafikken for å få gjennomført sitt eget prosjekt raskere da de vet det er konkurranse om ressursene.

“Og det er klart at dette vil også gi oss en rimeligere vei å bygge når også trafikken øker.” – Jon Kristiansen, regiondirektør NHO Innlandet

Dette er også symptomatisk for mye av trafikkmodelleringen vi ser over hele verden; trafikkprognosene som presenteres for aviser og andre medier peker som regel alltid opp i forslags- og planleggingsfaser der hvor noen har interesse av å bygge nytt, og E16-prosjektet er intet unntak. I Nes kommune er det særlig Fremskrittspartiet som ivrer for å bygge Nye Veiers alternativer og lokallagsleder har jevnlig benyttet høye trafikktall når veien skal beskrives. Han oppgir heller ikke etterprøvbare referanser for prognosene, men kaller det “beregninger”. I Vormsund har trafikken ifølge disse vokst fra 13500 til både 16000 og 18000 i ÅDT i løpet av de siste årene mens debatten har pågått, uten at det er gjort noen faktiske målinger der. De to nærmeste aktive målepunktene på E16 er Langbakk bru og Uvesund, og disse har ligget mellom 11500 og 10500 i ÅDT i samme periode.

Det gjennomgående problemet er altså at, som den amerikanske ingeniøren og arealplanleggeren Charles Marohn sier; 

Målet med trafikkmodellering er ikke å ha rett; det er å skape en troverdig fortelling om hvorfor mer bygging både er nødvendig og nyttig.

En konsekvens av dette er som Marohn sier i sin bok “Confessions of a Recovering Engineer: A Strong Towns Approach to Transportation”; når man vet at modellene aldri treffer riktig så er den enkleste løsningen for en ingeniør å alltid overdimensjonere. Bygg heller dobbelt så mye som man tror man trenger nå, for det er billigere å bygge mye på en gang enn å måtte utvide senere. Noe som fører til et enormt ressurssløseri og skaper veldig mye mer trafikk enn det som er både nødvendig og ønskelig. I Nes er vi bundet til byvekstavtalen mellom Akershus og Oslo, og den sier at vi skal ha null vekst i personbiltransporten. Hverken det målet, eller våre vedtatte klimamål, vil vi noensinne nå med en ekstra motorvei dimensjonert for 110 km/t slik den Nye Veier har tegnet igjennom Nes. Gitt de kjente trafikkmengdene, som ingen steder krysser grensen for å vurdere firefelts motorvei igjennom Nes, med et sannsynlig unntak av mellom Nybakk og Neskollen hvor trafikken mellom Nes og Ullensaker går, så ville mesteparten av de trafikale utfordringene folk møter på E16 i dag vært løst med to eller tre planfrie kryss og en utvidelse av Vormsundbrua. 

Ny vei skaper også trafikk

Hvordan kan så Nye Veier være så sikre på at en ny vei over elvemøtet vil gi så mye som 18.000 biler i døgnet i 2030 når befolkningsveksten i nord ikke engang passerer tusen nye mennesker i 2050, samtidig som trafikken ennå ikke har krysset det gamle kravet for å bygge fire felt på den nye motorveien mellom Nybakk og Kløfta? Den viktigste forklaringen er veien i seg selv. Som vi har skrevet om i artikkelen Induced demand – hvorfor nye veier fører til flere biler og mer kø, så skaper mer veikapasitet mer bilbruk. Kort fortalt skjer dette fordi ny kapasitet får folk til å bruke veiene mer enn før; de bosetter seg mer spredt, blir boende lenger unna bane og buss, kjører bil oftere og lengre til alt fra skole, jobb, handel, fritid, sport og helsetjenester. Bilen blir automatisk da en større del av hverdagen. Veien skaper altså sin egen trafikk selv, den trenger ikke nødvendigvis flere mennesker for å få flere til å kjøre. Noe vi også ser av beregningene til Nye Veier som viser at deres favorittkorridorer er de som stjeler flest brukere fra jernbanen. Mye av årsaken til dette er at veien legges tett på Årnes som har jernbanestasjon i sentrum, noe TØI-forsker Aud Tennøy adverte sterkt mot da hun holdt foredrag i Nes på vegne av Naturvernforbundet. Disse brukerne forsvinner ikke i løse lufta, men de setter seg i bilen og kjører dit de tidligere tok toget, eller bussen. På toppen frigjøres også kapasitet på den gamle vegen som ytterligere øker insentivene til å kjøre mer på denne for de som allerede bor bilbasert til.

Miljø og klima taper igjen

Fenomenet Induced demand har vært kjent i snart 80 år og er allment akseptert blant transportforskere verden over. Likevel er den trafikkskapende virkningen av ny veikapasitet ofte unntatt fra modellene som presenteres politikere og medier av de som vil bygge vei. Ifølge en rapport fra forskere ved Aalborg universitet og norske Transportøkonomisk institutt i Oslo kan dette føre til tendensiøse skjevheter ved vurderinger av ikke bare veiprosjekters samfunnsøkonomiske nytte, men også alvorlige konsekvenser for beregning av påvirkning på miljøet og veiene rundt. Legger man til den skapte veksten blir bespart reisetid mindre fordi trafikken øker, de negative miljøpåvirkningene blir mye større, og samfunnet får betydelig lavere kost-nytte-beregninger for prosjektene som helhet på lang sikt. Klare eksempler på uforutsette negative virkninger finner vi i konsekvensutredningene av de ferdige veistrekningene og etterevalueringen av Kløfta-Nybakk. De opprinnelige utredningene mente veiene ville få liten til ingen negativ virkning på naturmangfold og klima, mens etterevalueringsrapporten for Kløfta-Nybakk kritiserte sterkt prosjektet for manglende klimavurderinger og vurdering av det vi i dag kaller NullPluss og Valdresmodellen, mens vurderingene fra 2021 viste at påvirkningen på naturmangfoldet i ettertid hadde vist seg å være mye større enn forventa for Slomarka-Kongsvinger. 

Prognoser med og uten ny vei

Det er altså viktig å skille mellom prognoser på eksisterende veier uten nybygging og prognoser for trafikkutviklingen som følge av og på en ny vei. Nye Veiers bemerkelsesverdig høye tall for ny E16 kan tyde på at de på ny vei har tatt høyde for induced demand. Norske bompengeprosjekter har ihvertfall under Statens vegvesen hatt noe bedre prognoser for langtidstrafikk enn andre land. Likevel er tallene såpass mye høyere enn SSBs fremskrivninger for befolkningsvekst i området at det også må antas stor forflytning av eksisterende brukere fra kollektivtransport til bil. Nye Veier er åpenbart klar over denne virkningen og forsøkte legge opp et ideelt scenario med høyfrekvente hurtigbusser i sine beregninger for å pynte på tallene, men heller ikke det viste seg å kunne fange opp brukerne veien stjal fra kollektivtrafikken. Et annet godt eksempel på både hvordan veier skaper trafikk og hvordan prognoser er dårlige verktøy for å spå den, finner vi i prosjekter hvor bruer og tuneller erstatter ferjer og reduserer reisetid over relativt korte avstander med kanskje timer i ventetid, der undervurderer trafikkmodellene hvor mye trafikk en ny veiforbindelse skaper med i snitt 1783 prosent i Norge.

E16 – hva skjer med trafikken når man ikke bygger?

E16 fra Nybakk igjennom Nes kommune til Slomarka i Sør-Odal er et spesielt tilfelle hvor uforutsette hendelser og skiftende regjeringers prioriteringer og interesse har gitt oss muligheten til å se hvordan trafikken faktisk utvikler seg når man ikke bygger en vei. I de over tjue årene som har gått fra prosjektet startet så vokste trafikken noe frem til 2010-tallet først og fremst drevet av nye veibaserte boligfelt nær veien, hvorav det viktigste er Neskollen som ligger to kilometer fra der den nye veien i Ullensaker slutter. Det er også hovedsakelig mellom Neskollen og Nybakk-rundkjøringen, som kobler Nes og Ullensaker sammen, at det er betydelig trafikk. Etter dette avtar trafikken raskt og fra Vorma ser trafikkmengdene ut til å ha stagnert til tross for NHOs påstander om dobling i trafikken på bare fire år. Den største trafikken i Sør-Odal går faktisk mellom Sør-Odal og Kongsvinger hvor det allerede er ny motorvei som gir et ekstremt overdimensjonert veinett mellom to kommuner som er forventet å ha relativt lite befolkningsvekst frem til 2050. Nes kommune er den eneste kommunen langs veien som er ventet å ha en befolkningsvekst på lang sikt som også vil ha noen form for betydning for trafikkbildet, og mesteparten av denne veksten er planlagt at skal skje i tettstedene som har direkte jernbanetilknytning på andre siden av Glomma. Tidligere rapporter fra blant annet COWI viser også at veksten lå i først og fremst Ullensaker og delvis Nes hvor den ville bli drevet av befolkningsvekst, mens veksten videre østover var preget av regional handelsflukt til Sverige. 

Det er helt klart rom for store natur- og samfunnsbesparelser i dette prosjektet ved å holde på fylkeskommunenes avtalte mål om å styre resterende samferdselsvekst bort fra bilbasert vekst og over på bane, buss, gange og sykkel i fremtiden. Det vil fortsatt oppleves plagsomt for de som bor bilbasert på Neskollen eller må forbi der med bil i rushtiden, men dette kan løses gjennom for eksempel planfrie kryss ved Nybakk og ved Neskollen, samt bredere veg og bruk av midtdeler. Tiltak som dette har tålt årlige trafikktall på opptil 25.000 i ÅDT på for eksempel E18 i Follo. Nullpluss åpner for å videreføre den nye veien fra Nybakk og kanskje frem til Vormsund, men som vi ser så er det svært viktig å være forsiktig med å bygge mer kapasitet enn det man reelt sett kan forvente på sikt for å unngå kunstig vekst i trafikkbildet og unødvendig urban spredning. Når Nye Veier holder presentasjoner så vektlegger de alltid at man må bygge så man slipper å ta prosessen på nytt igjen i fremtiden, men som samfunnsforskningen viser så er det nettopp denne holdningen, som de benytter som modell, som faktisk sørger for at mer bygging blir nødvendig. For utbyggerne er dette en ønsket situasjon, ikke bare får sikrer de seg arbeid lenger inn i fremtiden, men den nye veien gir de også tilgang på jomfruelig natur som er billig å bygge på i mellomtiden. Men for samfunnet og naturen er situasjonen katastrofal.

Referanser: 

• Trafikkprognoser og trafikkutvikling i ferjeavløsningsprosjekter, Welde, Morten mfl. ved Concept, arbeidsrapport ved NTNU, Høgskolen i Molde og Statens Vegvesen Vegdirektoratet, 2017 (Ikke sammenlignbar med E16 da besparelsen i tid ofte kan måles i timer ved ferjer, ikke minutter)
• Trafikkdata for E16 ved Langbakk, Uvesund, Ullern og Strøm, samt for Algarheimsvegen i Ullensaker med flere steder er hentet fra Statens vegvesens hjemmesider trafikkdata.atlas.vegvesen.no, lest sist 24.11.2024 
• Nye Veier, rapport for Trafikale og prissatte konsekvenser, 15.12.2021
• Nye Veier, rapport for Hensyn til allerede utbygd 4-felts vei, 26.3.21 
• Etterevalueringsrapport Kløfta – Nybakk, NTNU, 2015
• SSB kommunefakta, Oppsummering av befolkningsfremskrivinger på SSBs kommunefaktasider på de sju glomdalskommunene tilsvarte ved 3. kvartal 2023 en total forventet befolkningsvekst på 246 personer innen 2050. 
• Marohn, Charles, All traffic models are wrong, Strong Towns, 2021
• Sør-Odal kommune, Facebook-video juli 2018:
• Næss, Petter, Morten Skou Nicolaisen og Arvid Strand (TØI), Traffic Forecasts Ignoring Induced Demand: a Shaky Fundament for Cost-Benefit Analyses, Aalborg University og Transportøkonomisk institutt. Aalborg/Oslo, 2012
• Statens vegvesen, Trafikkprognoser for ny rv. 2 Nybakk – Kongsvinger, Rapport, 2007