Innledning

Prosessen med å utrede ny E16 gjennom Nes kommune har vært alt annet enn smertefri. Nye Veiers produksjon av ikke mindre enn 33 alternative korridorer har skapt unødvendig stor belastning for bygda vår. I stedet for å være en åpen politisk prosess har det vært en prosess forsiktig styrt gjennom presentasjoner og utsagn av aksjeselskapet som egentlig bare skulle være et redskap for å få bygd vei, men som viste seg å være et eget maktapparat i seg selv med en klar ide om hva de ville bygge, og hvor de ville bygge det fra første stund. Dette innspillet vil argumentere for hvorfor dagens strategier med motorvegbygging både er uvitenskapelig, gammeldags og kanskje til og med umoralsk da det bryter med en rekke overordnede lover både nasjonalt og internasjonalt. Det er også en kritikk av Nye Veier, dets ideologiske grunnlag og mandat, hvordan det ikke har gjennomført politiske vedtak og hvordan det har obfuskert og sabotert utredninger som ville vært helt naturlige i en normal konseptvalgutredning (KVU). 

Hva nesbuene ønsker med en ny vei

Meningsmålingen til Raumnes april 2021 indikerer at innbyggerne i Nes kommune er delt på midten i synet behovet for en ny vei. De sterkeste argumentene for vei har vært et ønske om en tryggere vei med færre dødsfall, en vei som belaster de som bor langs dagens veg mindre med støy og luftforurensing, løse opp i køer og en tro på at en ny veg kan gi økt vekst for kommunen. I tillegg har over 100 eiendommer vært båndlagt i snart 20 år som følge av den allerede vedtatte kommunedelplanen for veien. 20 år uten å kunne pusse opp, drive grøfting og se på eiendommer forfalle og matjord gro igjen. Dette har vært en begrensning av deres rettigheter så grov at det har vært snakk om at dette har vært snakk om at det kvalifiserer som et brudd på Den europeiske menneskerettighetskonvensjonen. Disse menneskene må vi finne en løsning for.

Hva ønsker nesbuene ikke

Mange flytter til Nes for å slippe støyen fra biltrafikk og motorveier som kjennetegner tettstedene nærmere byen. Muligheten til å gå utendørs uten konstant dur og i frisk luft blir stadig færre forunt i Norge, tross over to tiår med nasjonale mål om å redusere støyen. Støy er blant de vanligste argumentene mot en ny vei, med god grunn. Eksponering for støy over tid øker sannsynligheten for svært alvorlige helseproblemer. I åpent terreng slik som i Nes, hvor det er relativt flatt og få naturlige effektive barrierer, så vil støyen trekke mye lenger ut enn kart med byråkratisk definerte gule og røde soner viser. Og det er ikke bare mennesker som påvirkes av støy, også naturen og dyrelivet plages på lik linje med mennesker av støy og da er vi inne på neste punkt. 

En ny vei vil uansett hvor den legges medføre tap av natur og friluftsområder for nesbuene. På Årnes vil det eneste grøntområdet i gangavstand for befolkningen bli skadet, det samme risikerer man i Vormsund, ved Fallet, Neskollen, Tomteråsen og i Hvamsåsen. For naturens del blir skadene enda større da en ny vei ikke bare medfører rent tap av natur, men veier fungerer som en barriere de som bor i den ikke klarer å krysse. Samtidig vantrives mange arter i nærheten av støy og lysforurensning og trekker seg langt unna slik at det totale avtrykket veien setter blir mange ganger større enn hva vi kan se. Myrhauk kan nevnes som rødlistet art vi har i Nes som særlig trues av støy.

Tap av matjord er et annet problem med veibygging. De siste ukenes tragiske internasjonale hendelser har igjen vist oss hvor sårbart Norge er for hendelser uten vår kontroll. Norges selvforsyningsgrad er svært liten, og når en tredjedel av verdens hveteproduksjon og store deler av verdensmarkedet for kunstgjødsel settes på spill så vil det ubønnhørlig påvirke oss også. En ny E16 vil koste mange hundre dekar matjord, uansett hvor den legges, på noen av landets beste jorder for produksjon av matkorn. 

Nesbuen ønsker heller ikke mer trafikk. For noen så fremstår flere filer som en god løsning på dagens utfordringer. Problemet er at en ny vei betyr en økning i veikapasitet, og dermed vil også bruken av bil øke og Nes kommune vil bli stadig mer utsatt for køer og ulykker på det lokale veinettet; for med flere biler på et tettsted øker antall ulykker. 

Hva ønsker Nes MDG?

For Nes MDG er ikke det viktigste å få en ny veg, men å få en veg både vi og fremtidas nesbuer er tjent med. En veg som er bærekraftig. Bærekraft er når noe kan gjøres igjen og igjen uten å skade eller gå utover menneskene som lever i dag, og menneskene som skal komme etter oss. For at en veg skal bærekraftig må den i henhold til FNs tre pilarer for bærekraft være: 

• Klima- og miljøvennlig. En vei må være et virkemiddel for å løse klimakrisen uten å påføre naturmangfoldet ytterligere skade enn man allerede har gjort. FN anser det som spesielt vestlige og rike lands oppgave å stanse utviklingen slik den har vært til nå.
• Sosialt rettferdig. Det betyr at den kan ikke være hverken en større fordel for noen eller en større ulempe for andre sosiale lag av befolkningen. Fordelene av en vei må komme alle til gode uten at den skader noen mer enn andre. 
• Økonomisk lønnsom. Veien må være positiv samfunnsnyttig også økonomisk slik at den bidrar til grønn vekst og mindre ulikhet. En bærekraftig økonomi skaper arbeidsplasser og skatteinntekter som sikrer velferd og trygghet innenfor hva naturen tåler. 

Det er vanskelig å se at en ny vei gjennom Nes oppfyller disse tre enkle kravene til bærekraft, særlig ikke når det finnes alternative strategier for samferdsel som oppfyller kravene bedre, slik vi skal vise. 

Selv om NullPluss er upopulær blant mange politikere er den populær blant mange av kommunens innbyggere. Mangelen på en KVU har ført til at NullPluss ikke har blitt utredet, mens Nye Veiers misvisende fremstilling av den som en ren null-løsning har skadet firmaets omdømme. Vi støtter naturvernforbundets krav om utredning av NullPluss og mener at skadene kan og må begrenses hvis en vei først må bygges. Vi vil kreve redusert hastighet, smalere vei og lavere standard for å spare areal og energi. Vi ønsker også å unngå store nye barrierer i skog og mark, samt en så kort og skånsom vei som mulig som knytter sammen de to ferdige strekningene. 

Hvor reelt er behovet for ny vei egentlig?

Det reelle behovet for en ny vei er ikke så klart som det ofte fremstilles i media. En av grunnene til at man kanskje opplever mye av dagens vei som av lav standard i dag er rett og slett at den ikke har blitt oppgradert på mange tiår grunnet vedtaket om ny vei. Samtidig har trafikken hatt en naturlig økning i og med at Oslo Lufthavn Gardermoen åpnet i samme periode og befolkningen har økt jevnt. I samme periode har vi også mistet et viktig busstilbud i Timekspressen, noe som har økt presset på veien. Tross alt dette så er det sterke argumenter mot mer veibygging i distriktet. Det er heller ikke forsøkt trafikkreduksjon på dagens veg gjennom for eksempel matebusser/matedrosjer, mer gods på bane, reduserte kollektivpriser, ekspressbusser, kontorfellesskap, samkjøring, bedre planlegging av varelevering for færre utkjøringer og sikre elsykkelparkeringer. 

Begrenset befolkningsvekst og færre pendlere enn man skulle tro

Den totale forventede befolkningsveksten i de sju glåmdalskommunene nord for Nes er i følge Statistisk sentralbyrå ventet å være på bare 544 personer frem til år 2050. Uten å begrunne hvorfor oppgir Nye Veier langt høyere vekst enn SSB i sine rapporter og blåser tallene ytterligere opp i sine presentasjoner og “storymaps” overfor befolkning og politikere. For eksempel påstår de i sin presentasjon som opprinnelig het “Hvorfor er null pluss en dårlig løsning? Fortellingen om nullalternativet” at det vil bli 13-15.000 biler i døgnet øst for Vormsund i 2050, mens kun 8925 biler i døgnet passerte Uvesund bru i 2021. I Nes er det forventet å bli ca 5300 flere innbyggere innen 2050. Vi vet også at 70 prosent av trafikken på E16 tar av før den nordlige fylkesgrensa i Nes. Det er også forventet at 80 prosent av befolkningsveksten i kommunen skal skje rundt Årnes og nærhet til Kongsvingerbanen, blant annet for å hindre økt personbiltrafikk. Nye Veier forventer altså ti ganger høyere vekst i biltrafikken øst for Vormsund enn forventet befolkningsvekst i glåmdalskommunene.

Befolkningsveksten for Nes kommune følger befolkningsveksten for landet. Den er avtagende, og om noen få tiår vil den stanse og kanskje også falle. Dette stemmer overens med at norske kvinner bare får ca halvannet barn i snitt i løpet av livet, slik at all befolkningsvekst i praksis er drevet av innvandring. 

I dag er det relativt få som pendler E16 fra Innlandet og til Oslo eller andre romerikskommuner. Fra Sør-Odal og Kongsvinger pendler 938 mennesker til Oslo. Legger man til trafikken til de største målkommunene; Lillestrøm, Lørenskog, Ullensaker og Nes, inkludert fra Nes til Sør-Odal og Kongsvinger, får vi 2335 pendlere totalt. Tallene skiller ikke mellom de som tar bil, buss eller tog, så antallet bilpendlere er nok vesentlig lavere enn dette. 

Trafikkveksten nasjonalt nærmer seg toppen

Også trafikkveksten på landsbasis følger en lignende trend. Tallene over er hentet fra den ferskeste Vegtrafikkindeksen fra Statens Vegvesen og viser en trendkurve som er i ferd med å nå toppen. Utviklingen i 2020 og 2021 viser at om bare litt av trafikkreduksjonen under pandemien fortsetter som følge av økt bruk av hjemmekontor, digitale møter og økt netthandel, så kan vi allerede være på vei over toppen. 

Lavere hastighet øker vegkapasiteten og reduserer køer

Tre-sekundersregelen som norske bilister lærer under føreropplæringen setter en klar begrensning for hvor stor kapasitet en vei har. Med tre sekunder mellom hver bil blir kapasiteten 1200 biler per time per kjørefelt. I snitt er det 1,5 passasjerer per bil, og vi får da en kapasitet på 1800 mennesker per time per kjørefelt. Maksimal kapasitet på en vei finner vi i lavere hastigheter rundt 40-60 km/t hvor det er tryggere å kjøre tettere. Statens Vegvesen opererer derfor med en maksimal kapasitet på 2000 biler per time per kjørefelt, eller 4000 per kjøreretning på en firefeltsveg med lav hastighet. Vi kan være rause og operere med høyere hastighet og tresekundersregelen og si at maksimal kapasitet er 4800 (4 felt x 1200 kjøretøy) kjøretøy i timen. Til sammenligning passerte det i snitt 10.904 biler i døgnet og rundt 1000 kjøretøy i timen ved rushtid  ved Langbakk bru på nye E16 mellom Borgen og Nybakk i 2021. Kapasiteten på Kløfta-Nybakk er altså 4,8 ganger så høy som det reelle behovet tilsier per i dag, selv med høy hastighet. Det fleste pendlere kjører også alene. Senker man hastigheten på en tofeltsveg i rushtiden kan den ha nesten dobbelt så høy kapasitet alene, som dagens behov på den nye veien mellom Kløfta og Nybakk er. 

Toget mest effektivt

Bytter man ut bil med buss kan kapasiteten økes betydelig. Men kvadratmeter for kvadratmeter med areal så er det ingenting som slår bane. Hvis man de siste 20 årene hadde jobbet for dobbeltspor og oppgraderinger på Kongsvingerbanen i stedet, så kunne man hatt en kapasitet på mellom 60.000 og 90.000 mennesker, hver vei, hver time i dag. 

Oppsummert: Befolkningsfremskrivingene er vesentlig lavere enn trafikkvekstfremskrivingene. Det er også stor overkapasitet på de to ferdige strekningene. Dette taler for revurdering av vegstandard og behov. 

Nye veier skaper sin egen trafikk

Mellom 1993 og 2017 økte de 100 største urbaniserte områdene i USA sin motorvegkapasitet med 42 prosent samtidig som befolkningen vokste med 32 prosent. Hva skjedde med køene de var ment å fjerne? De økte, med 144 prosent. I snitt kjører nå hver person i disse områdene 20 prosent lenger hver dag fordi veiene førte til at folk bosatte seg mer spredt og mer spredt bosetning fører til at man må reise lenger til hverdagslige gjøremål som jobb, skole, handel og fritid. Det kalles urban spredning, og det er et problem for både mennesker og naturen. Vi skal komme tilbake til dette under avsnittet om hva som skaper et lokalsamfunn som mennesker vil ønske å bo i, men først skal vi se på noen av fenomenene som oppstår som følge av økt vegkapasitet. 

Indusert behov = skapt etterspørsel

Indusert behov er fenomenet hvor man øker tilgangen til en vare, tjeneste eller et tilbud nok til at prisene faller slik at forbruket av dette øker. Det er veldig enkelt; gjør man noe billigere, behageligere og lettere tilgjengelig enn andre alternativer vil flere foretrekke det. Derfor øker  vegtrafikken i takt med og økningen i vegkapasitet, det er bekreftet gjennom mange studier og erfaringer fra land over hele verden, inkludert Norge. Økt vegkapasitet fylles raskt av mer trafikk enn det opprinnelige behovet skulle tilsi. Flere veier gjør bilen midlertidig til et billigere alternativ for forbrukeren i form av spart tid. Dermed vil flere benytte veien og den økte kapasiteten fylles til man når et punkt hvor enda flere blir sittende like lenge, eller lenger, i kø hver dag som før slik vi ser fra det amerikanske eksempelet over. Og Norge er intet unntak; i 2019 publiserte Transportøkonomisk institutt casestudier fra Oslo og Ålesund etter at vegkapasiteten i og rundt disse byene ble økt, og de fant at den nye plassen på vegene ble fylt opp på få år. Områdene som fikk nye veier ble mer bilavhengige og det ble økt press på arealbruken. For Nes sin del så betyr dette et vesentlig økt press på matjorda og naturen vår. 

Vi sparer ikke tid på motorveier, vi reiser lenger i stedet

Indusert behov er nært knyttet til at vi mennesker har en begrenset indre kvote for hvor mye tid vi er villige til å bruke på å reise hver dag. Den er kjent som Marchetti’s konstant og har siden romernes tid ligget på omtrent en halv time fra hjemmene våre, enten til fots, med sykkel, bil, tog eller fly. Det betyr at vår pendling begrenses geografisk av vår transportform, og desto lenger vi pendler, jo mindre tilfredse med livet er vi. Det store problemet med motorveier er at det over tid fører til at folk pendler lenger i stedet for å bruke mindre tid på pendlingen. Dette øker også hvor mye lenger unna en potensiell jobb folk er villige til å bosette seg, akkurat som Nye Veier innrømmet da de snakket om å gjøre det lettere for folk fra Kongsvinger å pendle til Gardermoen og Oslo. I stedet for å bruke mindre tid og energi på å pendle og mer på fritid og familie, så legges det opp til at man skal kjøre lenger i stedet for å skape jobber som ligger nærmere hjemmet. Så man skaper en presedens for å reise langt på jobb og fritidsaktiviteter fremfor å benytte arealene man allerede har i nærområdet. Konsekvensene er enda mer urban spredning og mer behov for sideveger, som igjen øker presset på skog, natur og matjord enda mer. 

Nye veier garanterer ikke vekst, men kan føre til det motsatte

Vekst og verdiskapning som følge av store vegprosjekter skjer først og fremst i byene hvor det allerede er stor verdiskapning. For Nes, som er en utpreget pendlerkommune hvor mellom halvparten og to tredjedeler av arbeidstakere reiser ut av kommunen, kan en ny vei være uheldig. NTNU og Møreforsking har forsøkt å studere effektene av nye veier etter at de er bygget. Mange vegprosjekter ønskes nettopp fordi lokalpolitikere tror de vil bringe vekst til kommunene sine, men dette har som sagt vist seg å kunne være et tveegget sverd. Etter å ha studert ti store motorvegprosjekter rundt om i landet, fant forskerne at det var omtrent like stor sjanse for at kommunene ville oppleve mindre vekst enn mer. Kommunene som oftest opplevde vekst var de store byene, ikke kommunene utenfor. Det de derimot fant var byspredning, altså urban spredning. Folk spredte seg mye mer utover da de bosatte seg, og dette er uheldig med tanke på redusert transportbehov, energiforbruk, klimautslipp og ikke minst unødvendig arealbruk som går utover natur og matjord. Dette er ikke noe vi ønsker i landets viktigste kornproduserende kommune. 

Nye Veier mener vekst 2,3 prosent lavere enn konsumprisindeksen er suksess

Nye Veier har i rapport for trafikale og prissatte konsekvenser satt et mål for å kunne si at prosjektet oppnår verdiskapning for de fire kommunene på 3 prosent. Til sammenligning var konsumprisindeksen i 2021 alene på 5,3 prosent, altså hva vi betalte i gjennomsnitt for varer og tjenester i fjor øke med så mye. At 3 prosent total økonomisk vekst skal rettferdiggjøre massive konsekvenser for folkehelse og natur har vi vanskelig for å forstå. Sannsynligvis har energien motstandsgruppene og individer i befolkningen har brukt på å kjempe mot en vei tilsvart en vesentlig større økonomisk kostnad. Kun Nye Veiers C-korridorer og FN10 og FN20 oppnår dette målet. Dermed anser vi dette for å forsterke vårt inntrykk av at i det minste deler av FN10/20 bør vurderes på nytt. 

Nesten alle veger bygges for å løse problemer med voksende trafikk og køer som følge av voksende tettsteder, men det er en uvitenskapelig og gammeldags måte å løse problemet på, og samferdselsplanleggere har kjent til det siden 1930-tallet. Hvorfor man fortsetter i samme bane handler mer om psykologi og politikk enn om å gjøre det rette.

Våre pendlermål blir stadig trangere flaskehalser

Ullensaker, Lillestrøm og Oslo er de største pendlermålene for nesbuene. Fra de øvre kommunene er tallene mye lavere samlet sett. Det er problematisk å øke vegkapasiteten mot disse da alle har vedtatt planer om å gjøre det mindre attraktivt og praktisk å velge bilen som transportmiddel innenfor sine grenser. Parkeringsnormene reduseres slik at ansatte og besøkende ikke lenger har parkeringsplass, og hvis de har det så er den dyr og tidsbegrenset, de stenger gater for andre enn gående og syklende, de prioriterer infrastrukturtiltak for disse på bekostning av biltrafikken, de innfører rushtidsavgifter og de planlegger for økt bruk av gange, sykkel og kollektiv for alle sine innbyggere. Alt annet enn bilen. Ullensakers siste vegprosjekt ble avgjort før forrige valg og ville aldri blitt vedtatt i dag ettersom kommunen siden har vedtatt arealnøytralitet. Konsekvensen er at de blir flaskehalser for all ny trafikk utenfra. 

Det er flere årsaker til at de gjør dette. Ett argument som er viktig lokalt er nullvisjonen for antall drepte i trafikken. Antall ulykker i tettbygde strøk øker med antall biler, og for å komme nærmere et mål om færre trafikkulykker ser man naturlig nok først og fremst på tiltak for å begrense biltrafikken. Deretter kommer nasjonale mål om klima, miljø, helse og trivsel. Færre biler gir bedre bomiljøer, mindre forurensning og støy og dermed bedre helse for innbyggerne. Det er også langt mer arealeffektivt å satse på kollektivt enn på bilen, og desto større tettsteder jo mer er kvadratmeterne verdt. Dette bidrar også til å oppnå FNs bærekraftsmål nummer 11, som vi skal se på under. 

Noen eksempler på hva våre naboer har vedtatt: 

Nullvekstmålet og FNs bærekraftsmål nummer 11 og de nasjonale forventningene til planlegging er årsaken til at Viken fylkeskommune krever at 80 prosent av all vekst skal skje på Årnes; fordi Årnes ligger langs Kongsvingerbanen. 

Nes kommune mangler plan for å nå nullvekstmål og reduksjon i trafikale utslipp

I motsetning til våre nabokommuner mangler Nes kommune en plan for å nå nullvekstmål og redusere trafikale utslipp. Den siste trafikksikkerhetsplanen fra 2014 har hovedsakelig fokus på holdningskampanjer, som vi i dag vet har relativt liten effekt gitt innsatsbehovet, og trafikkopplæring. Den beskriver Nes som atypisk i Akershus og erkjenner at våre utbyggingsplaner medfører et større transportbehov og gir lengre vei til servicetilbud for våre innbyggere sammenlignet med andre kommuner. I tillegg er kollektivtilbudet mangelfullt. Den sier at “Konsekvensene av slik utbygging er ressurskrevende for fellesskapet” og at det beslaglegger mye areal og koster mye å bygge og drifte. Den er også kritisk til at hele 57 prosent av arbeidstakerne har sin arbeidsplass utenfor kommunen når man samtidig har et så svakt kollektivtilbud. Den viser klart at kommunen vet at dens planer strider mot nasjonale mål og at den gjør det på den minst effektive måten; ved å oppfordre til bilbruk. Nes kommune kan imidlertid lage flotte veier til gående og syklende langs elver, skoger og enger som kan snu denne trenden, hvis vi vil. 

Problematiske sideveier

En av de viktigste destinasjonene for trafikk gjennom Nes i dag er Jessheim via Algarheimsvegen. En ny E16 korridor CN40 vil i følge rapport for trafikale og prissatte konsekvenser medføre en økning på 3500 biler i døgnet langs denne veien, Nye Veiers referansetall er på 7400, mens den gjennomsnittlige døgntrafikken for koronaåret 2021 var på 5674, så det betyr i praksis at Algarheimsvegen, som allerede har mye trafikk og mange køer på hverdagene, vil få et trafikkgrunnlag på mellom 9.000 og 11.000 biler i døgnet fra rundt 2030 om Nye Veier får viljen sin. Dette vil stride mot Ullensakers mål om reduksjon i bruken av bil gjennom Jessheim, og siden veldig mange nesbuer bruker denne veien vil det også medføre mer kø for disse.

I følge rapport for trafikale og prissatte virkninger og tidligere rapport for trafikale virkninger så vil trafikken på FV175, Seterstøavegen, forbi Nes Videregående skole og Runni øke med mellom 7400 og 7800 biler i døgnet. Nye Veiers ville referansetall skal ha det til at dette er en økning opp fra 4200 biler i døgnet (det høyeste historiske trafikktallet på den veien er 3747 i ÅDT i 2019) til 12.000 biler i døgnet. Til sammenligning så er dette 1100 biler mer enn det høyeste målte ved tellepunktet ved Langbakk bru på den nye E16 gjennom Ullensaker, og nesten 2000 mer enn det høyeste ved Uvesund bru. Dette vil medføre køer og opphopning med ringvirkninger over hele Årnes, sannsynligvis også over Årnesbrua. Dette taler sterkt imot CN-korridorene. Det vil raskt komme krav om en ny ringvei rundt Årnes for å avlaste FV175 som følge av konstruert trafikk, men slikt kan fort overses i planleggingen.

I dag er Fuglefjellvegen og Hvamsvegen en hyppig brukt, men kraftig underdimensjonert og svingete snarvei til Årnes fra E16. I følge rapport for trafikale og prissatte virkninger vil korridor FN31 redusere trafikken på denne med nesten 3000 biler i døgnet fordi det vil bli enklere å kjøre via den nye avkjørselen på en ny E16. Trafikken flyttes i sin helhet over på en noe utbedret Vormsundveg. Såfremt man ikke bygger for mye kapasitet så vil en slik flytting av trafikken over på Vormsundvegen kunne være positivt. Dette kan med forbehold tale for FN31.

Samfunnsplanlegging har frem til i dag ikke vært gjennomtenkt godt nok for alle faser av livet. Mange velger å flytte ut av byene når de får barn, for så å flytte inn til tettsteder igjen når de blir eldre. Følgen av dette er at mange blir boende i lang fysisk avstand fra der de jobber gjennom mange av sine mest produktive leveår, og både de og samfunnet betaler prisen for det. Vi i Nes må jobbe hardt for å snu dette ved å fremme kostnads- og arealeffektive transportformer som tog og buss, ikke undergrave det med motorveier. Når bilen ikke bare blir enklere og mer komfortabel å bruke, men også billigere og raskere, så vil først tilbudet på offentlig transport gå ned, så vil prisene gå opp, og til slutt vil utbedringene slutte å komme. Det er et kjent fenomen at forbedringer i veinettet fører til redusert satsing på kollektivtrafikken, det kalles Downs-Thomson paradokset, og vi har allerede sett det første eksempelet på dette i Nes da Timekspressen ble lagt ned ikke lenge etter at den andre strekningen på E16 ble åpnet. Nye Veier innrømmer i sin rapport for trafikale virkninger at også toget vil miste passasjerer til en ny vei. Flest mulig fremtidige nesbuer må bo i kortere avstand til jernbanen enn til en ny motorvei ment å tjene andre enn nesbuene. 

Oppsummert: En økning i vegkapasiteten vil i seg selv skape mer trafikk, dermed mister argumentet om at økt vegkapasitet vil gi mindre køer og bedre trafikkavvikling på sikt sin gyldighet. Samtidig gjør målpunktene for de fleste reiser utenfor Nes kommune det vanskeligere å komme frem med bil og gjør seg selv til flaskehalser. Nes kommune har også en jobb å gjøre med å følge opp nasjonale krav om nullvekst i personbiltrafikken. En ny veg kan ikke oppfordre til økt bilkjøring verken i, til eller fra bygdas største tettsted. Vi må planlegge en bygd hvor flest mulig ser på toget som en bedre løsning i hverdagen enn bilen. Nye Veier planlegger også for mer enn tredobling av trafikken forbi Nes Videregående. På dette grunnlaget kan vi ikke anbefale noen korridorer, men CN kommer dårligst ut for Nes.

Fallende ulykkesstatistikk – ingen dødsfall på 21 år

Ordførerne har gjentatte ganger brukt trafikksikkerhet, døde og alvorlig skadde i trafikken som appell til våre følelser. Og vi er enig i at dette er viktig. Faktisk så viktig at mange tiltak allerede er gjort med suksess, aller mest i Nes. De siste to tiårene har det ikke vært én dødsulykke på E16 gjennom Nes kommune. Den siste skjedde på grensa til Ullensaker i november 2000, også den gangen ble trafikksikkerhet trukket frem i lokalavisa som den viktigste årsaken til å bygge ny vei for Nesbuene. Året etter ble det besluttet etter anbefaling fra Statens vegvesen å senke hastigheten på store deler av vegen, mot Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiets stemmer, og ikke minst mot redaktør i Raumnes sine ønsker. Det totale antallet ulykker og uhell har også gått ned, som man kan se av grafen under. De siste 20 årene har det vært gjort flere vellykkede tiltak i Nes kommune, viktigst av alt er redusert hastighet, rumlefelt og rundkjøringer. Begge de to siste dødsulykkene i Nes var knyttet til trøtthet eller sovning bak rattet blant unge menn, introduksjonen av rumlefelt noen år senere har hatt en enorm effekt på slike ulykker. Samtidig har veien hatt lite andre naturlige utbedringer som burde fulgt med kapasitet og kunnskap, spesielt mangler vi tiltak for å begrense farlige forbikjøringer og bredere kantfelt og ganske mange kryss kan med fordel saneres og samles uansett hva fremtiden bringer.

En klart positiv trend. Kilde: Vegkart, Statens Vegvesen 

Høyere hastighet gir mer alvorlige ulykker og flere dødsfall

Statens vegvesen publiserte i 2019 en undersøkelse på konsekvensene av økt hastighet på norske motorveier. De fant at da hastigheten ble satt opp fra 100 til 110 km/t så økte antall ulykker med 3,8 prosent mens antallet drepte og hardt skadde økte med 26 prosent. Samtidig vil ikke en ny motorveg selv med lavere hastighet nødvendigvis medføre den nedgangen i ulykker som man håper på. Trafikksikkerhetshåndboken til Transportøkonomisk institutt sier at “Når det bygges en ny motorveg som avlaster eksisterende vegnett, blir nedgangen i ulykkestall som regel ikke så stor som forskjellen i ulykkesrisiko mellom motor­veger og andre veger skulle tilsi. Det er to hovedgrunner til dette. For det første overføres ikke all trafikk fra eksisterende veger til motorvegen. For det andre kan motorveger utløse nyskapt trafikk, spesielt dersom eksisterende veger har kapa­sitetsproblemer”. Dette bekreftes av verdens helseorganisasjon som sier at en økning i gjennomsnittshastighet på 1 km/t øker sannsynligheten for dødelig utfall av en ulykke med ca 4 prosent. I desember 2017 fant Statens vegvesen at en tofeltsveg med forbikjøringsfelt og midtdeler ville være en litt mer trafikksikker veg enn en smal firefeltsveg. 

Oppsummert: Høyere fart betyr alvorligere ulykker. I Nes har antallet ulykker langs dagens veg falt etterhvert som nye tiltak for trafikksikkerhet har blitt implementert. Rumlefelt, rundkjøringer og lavere hastighet har ført til null dødsulykker i Nes i over 21 år. Statens Vegvesens anbefaling om 2-feltsveg med 90 km/t var begrunnet med lavere risiko for død ved ulykker og denne anbefalingen må følges. 

Kongsvingerbanen vil tape 

Etter innspill fra Bane Nor har Nye Veier lagt konsekvensutredningen for Kongsvingerbanen fra 2021 til grunn for sine vurderinger i rapport for trafikale virkninger slik at det ikke er kapasitetsbegrensninger eller trengsel på selve banen. De har også inkludert et høyfrekvent busstilbud som supplerer togavgangene langs hver korridor mellom Kongsvinger og Oslo Lufthavn Gardermoen. På denne måten har de skapt et hypotetisk og idealistisk bestescenario for hva man kan forvente av Kongsvingerbanen de neste årene uten større innsats fra politikerne for å få dobbeltspor. Rapporten finner at for de fleste korridorene blir trafikken omtrent på dagens nivå, med unntak av C-korridorene som vil flytte flest passasjerer bort fra Kongsvingerbanen og over til bil i stedet. For Nes sin del er det viktig at dette gjelder spesielt fra Årnes og sørover. Dette betyr at befolkningsøkningen i Nes vil foretrekke bil fremfor å ta toget om denne rapporten er korrekt. 

I dag har jernbanen ennå ikke fått noen løfter om slike oppgraderinger som denne rapporten har lagt til grunn. Downs-Thomson fenomenet anslår at både buss og bane nedprioriteres hvis det bygges en ny og konkurrerende motorvei inntil Årnes. Det vil over tid medføre at flere tar bilen fremfor toget, for med færre passasjerer følger mindre sannsynlighet for oppgraderinger av tilbudet, redusert antall avganger ettersom passasjergrunnlaget svinner, høyere og høyere billettpriser som gradvis også gjør det billigere å kjøre bil. Konklusjonen er toget vil tape mer og mer desto større vegkapasitet man bygger, og desto tettere vegen ligger opp mot Årnes.

Heller ikke innføringen av det foreslåtte høyfrekvente busstilbudet ville øke kollektivbruken ifølge rapporten. Selv med halvtimesruter i rushtrafikken, som en slags gjenoppstått og revitalisert Timekspressen, finner ikke Nye Veier at heller dette tilbudet vil få en større andel til å reise kollektivt. Den finner et høyest potensiale i F og A-korridorene. A fordi busstilbudet fyller et tomrom som eksisterer i kollektivtilbudet mellom Skarnes og Gardermoen, og F fordi den har det største effektivitetspotensialet, samt også vil kunne utnytte ledig kapasitet til å ta med passasjerer fra Jessheim. Korridorene B og C hadde færrest forventede brukere. 

Konklusjon: Vi kan ikke bygge bygge veier som svekker bruken av det mest effektive, miljøvennlige og arealvennlige transportmiddelet. Ingen av veialternativene er gode, men da alternativene i CN vil medføre rent tap av passasjergrunnlag for Kongsvingerbanen og har lavest effektivitet og forventede brukere for busstilbudene må dette alternativet forkastes. 

Mangfoldstap i sammenhengende natur

Verdens arter forsvinner rundt tusen ganger raskere enn naturen tåler. Ingen annen tålegrense er overskredet like mye. FNs naturpanels rapport fra 2019 bekrefter dette og presiserer at utviklingen akselererer. Den peker på følgende årsaker, etter avtagende viktighet: arealbruk, artsutnyttelse, klimaendringer, forurensing og fremmedarter. En million arter står i fare for å forsvinne de neste årene, inkludert:

• 10% av insektene,
• 40% av fiskene/sjødyrene,
• 33% av korallene og sjøpattedyrene,
• 20% av landdyrene, og
• 25% av plantene.

• En av tidenes mest omfattende insektstudier, med over én million insekter under lupen fra 150 åpne landskap og 140 skoger over 10 år i Tyskland, observerte over 60% nedgang i antall arter, biomasse og mangfold. Også de peker på arealendringer.
• WWFs rapport «Den levende planeten» oppga i 2018-utgaven at 60% av virvelløse dyr var tapt siden 1970, mens det i 2020—to år senere—var oppjustert til 68%. Igjen pekes det på arealendringer.

Disse rapportene snakker om globale fenomener, men også her hjemme forsvinner eksempelvis insektene og det som måtte avhenge av det. Arealbruken vår er betydelig: Rundt halvparten av Norges areal var villmarkspreget på starten av 1900-tallet, mot drøyt 11 prosent i dag, i følge Miljødirektoratet. I oppdateringen av rødlista i 2021 var det økning i sårbarhetsgrad generelt og i antall truede arter spesielt. Flest rødlistede arter finnes i Oslo og Akershus flest rødlistede arter finnes nå i Oslo og Akershus, 25% av dem i kulturlandskap og 47% i skog. Dette har stor betydning for hvor vi plasserer en veg i Nes.

Sabima peker på slik som oppstykking av natur og fysiske barrierer som motorveg som særlig problematisk. Viltoverganger, trafikklokk og elevert trasé kan hjelpe, men det fordyrer. Det har også blitt borte 25 000 daa dyrka mark og 20 000 daa dyrkbar mark i Akershus siden 1994. Hvor mye mer kan vi tåle å miste?

Barriereeffekter

Sabima peker spesielt på oppstykking av natur og barriereeffekter som årsak til artstapet vi ser. Det samsvarer med hva vi oppfatter fra internasjonalt hold. Når vi har snakket om F, er det primært i håp om å gjenbruke deler av dagens veg, eller i det minste noe av kapasiteten i den. Det hørtes fullt mulig ut i verdianalyserapporten til Sweco:

“[Utvidelse av eksisterende veg] opprettholder i stor grad eksisterende miljø- og samfunnsverdier, selv om den må bygges som en parallell vei til eksisterende.”

Verdens arter forsvinner rundt tusen ganger raskere enn naturen tåler [1]. Ingen annen tålegrense er overskredet like mye [2]. FNs naturpanel og Sabima peker på arealbruk som hovedårsak [3,4], slik som oppstykking av natur og fysiske barrierer som motorveg. Viltoverganger, trafikklokk og elevert trasé kan hjelpe, men det fordyrer. Det har også blitt borte 25 000 daa dyrka mark og 20 000 daa dyrkbar mark i Akershus siden 1994 [5].

Nye funn av truet og viktig natur fra Miljødirektoratet ikke med

I slutten av januar lanserte Miljødirektoratet sin nye karttjeneste for å forenkle arbeidet med bevaring av viktig og truet natur i Norge. På dette kartet kan vi se at blant de 3000 kvadratkilometerne direktoratets biologer undersøkte i 2021 var flomskogområdene langs elvebredden fra Årnes til Funnefoss og oppover Sagstuåa. Disse områdene er nå definert som “truede lokaliteter med sentral økosystemfunksjon”. 

Ansvarsarter

Flomskogsmarkene inneholder mange rødlistede arter, hvorav minst to er av Viken fylkeskommune ansett som Nes kommunes ansvarsarter; elvebunke og vasskryp. Dette er arter hvor kommunen har en viktig andel av den norske forekomsten. Fylkesmannen i Oslo og Akershus sendte seneste i 2018 et brev om dette hvor kommunen ble minnet på at man har “…et særlig ansvar for å ta vare på disse gjennom god forvaltning”.

I Nye Veiers såkalte miljøprogram korridor C finner vi på side 52 at begge disse områdene forventes å gå tapt ved bygging av vei i CN-korridorene:

Problematiske raviner

Det er mangelfull vurdering av flere raviner i Nes i flere av korridorene. Raviner finnes kun i Norge, Canada, Sverige og Alaska og har vært rødlistet siden 2011. Raviner på Østlandet har i stor grad blitt planert og gjort om til landbruksareale og har ofte et stort naturmangfold og er bosted for mange rødlistede arter. Det er derfor ekstra viktig å ta vare på dem. I den lite kjente ravinen som Nye Veier kaller Kulmoravinen i CN ble hogst nylig stanset av kommunen etter at en lokalkjent varslet om det. Ravinen viser seg å være en mulig lokal nøkkelbiotop med en årsvis bekk som har et stort naturmangfold med masse vilt og flere rovfuglarter, salamander, spissnutefrosk, hakkespettarter, flaggermus, hare, hjortedyr, røyskatt og mye mer, tross nærhet til dagens E16, Fuglefjellvegen og Hvamsmovegen. Denne ravinen nevnes ikke i Nye Veiers temarapporter. Kryssingen av Vågstad ravine i CN avfeies bare med arealtap og risiko for forurenset avrenning og forstyrrelseseffekter overfor fugl annet vilt. Det samme med Henu ravine i FN. Alle disse ravinene kan unngås med noe flytting av veien. Ved å unngå Kulmoravinen kan man også spare seg for kryssing av Fuglefjellvegen og kanskje få veien med all støy lenger bort fra Neskollen.

Svakhet ved naturmangfoldsrapporter

Kun én person har utarbeidet rapporten om naturmangfold alene, og hovedsakelig er arbeidet gjort på basis av nettbaserte kilder og eksisterende kunnskap. Forøvrig skal denne halvveis anonyme M. Dahl ha ros for å ha den eneste rapporten med god referansebruk. Vi vet fra Miljødirektoratets artikkel om kartlegging av norsk natur at en svært liten andel av Norges naturområder er kartlagt, og de tilgjengelige kildene vil ikke være gode nok uten flere år med feltundersøkelser av kvalifisert personell. Det ville vært umulig for kun én person å ha gjennomført slike undersøkelser i alle korridorene som ble utredet.

Kløverhumle ble brukt som argument mot FN-korridorene av Nye Veier på det siste møtet før jul med Nes kommunestyre, men denne er kun funnet langs eksisterende veg, ikke i FN-korridorene, så vi stiller oss undrende til denne argumentasjonen. I miljøprogram for korridorene C og F finner vi bare truede humlearter nevnt i forbindelse med én lokalitet; ved Digerdalen hvor både F og C går og har samme utfordring. 

Vi vet ikke hva som befinner seg i naturen i øst

Alternativene CN50 og 60 vurderes bare til middels konfliktpotensial, dette synet deler ikke Nes MDG da disse veiene går gjennom store sammenhengende skogsområder mellom Årnes og Kongsvinger hvor det er gjort lite undersøkelser i og rundt korridorene. Naturen er ikke statisk og naturen kjenner ikke grenser. Enorme områder inntil flere kilometer fra selve veien vil påvirkes i tillegg av støy, luftforurensning, avrenning av salt og miljøgifter og selve arealbruken. For å få god nok kunnskap må enda bredere korridorer undersøkes grundig av biologer over flere år, det som er gjort til nå holder ikke. 

Arealbruken er også problematisk. Den lengste CN-korridoren er på 48 km, ved 23 meter bredde er dette nærmere 440 dekar bare i ren unødvendig asfalt mer enn FN-korridorene. 

!Vipa på randen av utryddelse!

Nes kommune har en vesentlig bestand av viper, en art som har ligget på rødlista lenge og som preger mange jorder rundt omkring i bygda. I 2021 hadde bestandens nedgang på landsbasis vært så stor at den ble nedjustert fra sterkt truet til kritisk truet, nivået før regionalt utryddet. Siden 1996 har bestanden falt med over 82 prosent. Dette betyr at vi har et spesielt ansvar i Nes og Viken for å hindre at dette skjer. Tap av habitat, altså arealene den lever på vil være det verste vi kan gjøre mot den. Det samme gjelder også åkerrikse som også holder til mange steder i Nes. Begge disse holder til på jorder som ligger direkte i eller grenser til korridorene som Nye Veier har valgt. Vipa er særlig utsatt på Hvam og Åkerriksa mellom Hvam og Årnes. 

Konklusjon: Natur og matjord kan ikke veies opp mot hverandre. Vi trenger begge like mye. Derfor må en ny vei, hvis politikerne fortsatt lander på at man må ha en, bygges så smidig som mulig for å unngå matjord og så kort som mulig for å unngå natur. Viktige og truede områder må unngås. Dette taler for nedskalering av standard, med lavere hastighet og smalere bredde. 

Nye Veier har sabotert det eneste bærekraftige alternativet

NullPluss er det eneste alternativet som er i nærheten av å være et bærekraftig alternativ for Nes og samfunnet som helhet. Vi har tidligere krevd utredning av denne sammen med SV, Rødt og Venstre i Nes, men i stedet blitt møtt med trenering og en ren null-løsning som slett ikke svarer på vårt krav, men i stedet fremstiller nullpluss som en ren oppussing av dagens vei. Dette fremstår som manipulasjon av offentligheten gjennom å endre det opprinnelige budskapet vårt om hva NullPluss er og gjøre det til noe som er åpenbart uønsket og uspiselig, spesielt for de som bor på Opaker. Vi har også krevd utredning av lavere hastighet og smalere vei, samt lavere standard basert på Statens vegvesen sine anbefalinger, men heller ikke dette er gjort med begrunnelsen at det kommer senere i prosessen. Dette er åpenbart å starte i feil ende.

Ingen reell utredning

Det naturlige startpunktet for ethvert infrastrukturprosjekt, og i offentlige konsekvensutredninger, er å starte med hva man har og vurdere hva man kan gjøre med dette. I denne saken har myndighetene tillatt Nye Veier å hoppe over KVUen og gå rett på utredninger. Dette har ført til unødvendig mye frustrasjon både lokalt og regionalt. 

• kart med vei tvers gjennom Opakermoen hvor alle tilhengere har anbefalt flytting
• tegning av parallelle veier langs med veien
• Ingen pluss-alternativer med flytting av veien utenom tettstedene
• Innrømmet at én enkelt tofeltsvei ville dekket behovet for all fremtidig vekst, men det ville gått utover hastigheten og dermed deres prissatte konsekvenser. 

Uredelig innblanding i politisk prosess

Vi føler at også vi må påpeke hvordan aksjeselskapet Nye Veier på flere uredelige måter har blandet seg selv inn i politiske prosesser. 

• Annonserer at de vil be om innsigelse fra Statens vegvesen midt i høringsrunde.
• De skrev samfunnsmålene og klarte å unngå en offentlig diskusjon rundt disse.
• Feil tall for støy i presentasjonene
• Visuell manipulasjon i det forrige kartet da de la inn FN31. Her tegnet de kryssene dobbelt så store som i CN-korridorene. 
• Gjennomførte ikke kommunestyrets vedtak om utredning av andre alternativer med lavere hastighet. 
• Nye Veier har gjort det vanskelig å få innsyn i dokumenter, jamfør oppslag i Aftenposten, Romerikes Blad og NRK nyhetene, ved Kim Silkebækken. Dette har vært mest synlig for folk flest ved at det tok lang tid før de la ut noen dokumenter i postlistene sine. De har også kun offentliggjort noen få, og de må man aktivt søke om å få se, noe som er tidkrevende og fungerer som en barriere for mange. I tillegg får man sensurerte dokumenter tilbake hvis man først søker som ligner på noe fra den kalde krigens dager. Også Nes kommune har unnlatt å sende ut dokumenter som er søkt om under denne perioden.
• Nye Veiers representant Hobbesland ble for et år siden konfrontert i formannskapet med deres eget og Statens vegvesens innspill til innsparinger for prosjektet fra desember 2017, han mente at Statens vegvesen fikk stå for sine egne utsagn, og unnvek å kommentere eget innspill som han selv har signert, som hadde vesentlig lavere anslag for kostnader og tap av matjord enn hva de nå påstår.
• Vi har ingen innsikt i vektingen av variabler i rapportene deres. 
• Rapportene er skrevet av personer som stort sett bare har initialer, mange av rapportene har få gode referanser og presentasjonsmaterialet har ingen eller vage benevninger. For eksempel har de stjålet både illustrasjoner og tekst fra offentlige nettsider og presentert dem som om de var deres egne uten å referere til dem, se eksempelvis forklaringen deres på støy. De har satt den akademiske standarden svært lavt.
• Da de daværende alternative CN-korridorene ikke lenger så like gode ut sammenlignet med FN-korridorene i fjor, trakk de plutselig et gammelt og forkastet alternativ ut av hatten og prissatte det til nesten én milliard billigere enn de andre CN-alternativene. Dette er veldig lite tillitsskapende og bidrar bare til mindre tillit til kvaliteten på utredningene de gjør og hvordan de vekter variablene i sine dataprogram. 
• Ikke minst har de brukt repeterende presentasjoner gang på gang for kommunestyrer og lokalpolitikere hvor hovedbudskapet alltid har vært hvorfor deres forhåndsfavoritt er best, og den folket vil ha er dårligst. 
• Både Viken fylkeskommune og Innlandet fylkeskommune skrev hvert sitt svært tydelige innspill med klare krav til veien videre og kritikk av prosessen før det interkommunale møtet 29.4.2021. Innholdet var av avgjørende kvalitet, men disse brevene visste ingen om før en uke etter da Raumnes publiserte et sammendrag av dem. 

Har folkemøtene egentlig vært møter?

Vi har hatt to såkalte folkemøter i forbindelse med E16, begge har vært sterkt preget av pandemien og manglende muligheter til oppmøte, og begge har vært sterkt preget av Nye Veier og deres presentasjoner. Mange har etter disse følt seg, i mangel på et bedre ord, snytt. Ikke bare fordi mange spørsmål ikke har blitt besvart fordi mange ikke har kunnet dra på møtene fysisk, mens andre ikke er trygge nok digitalt til å delta, men også fordi man har kastet bort opptil halvparten av møtetiden på Nye Veiers repeterende og veldig klare budskap om hva som er deres ønske og hvor dårlige alle alternativer er. I tillegg har mange på sosiale medier ytret skuffelse over dårlig oppmøte av politikere. Kun noen få har vært tilstede og fått ytret sine meninger. I tillegg har man ventet alt for lenge med den politiske debatten i påvente av “prosessen”, og mange opplever dermed at det er politikerne som har trenert saken, og ikke Nye Veier med deres 33 alternativer. 

Tap av matjord skjer på mer enn bare vegen

Norske bønder produserer under halvparten av maten vi nordmenn trenger, tar vi med import av dyrefôr er det kanskje så lite som en tredjedel. Det Vladimir Putin startet 24. februar 2022 har bare bekreftet det mange har advart om lenge; vi er like sårbare som alle andre når noen av verdens største matprodusenter går til krig mot hverandre. Ukraina, som frem til nå har vært en av FNs største kilder til matkorn ved humanitære kriser er nå selv avhengig av hjelp til å brødfø egen befolkning. Hurdalsplattformen beskriver et langsiktig mål om maksimal omdisponering av 2000 dekar dyrka mark i året. Vi mener dette er for lite ambisiøst. Vi mener at hvis man skal bygge en ny vei igjennom Nes, Norges kornkammer, bør vi seriøst vurdere å senke ambisjonene på størrelsen på veien og revurdere Statens Vegvesens anbefaling av tofeltsveg fremfor bred firefeltsveg, i det minste fra Vormsund og østover. 

Urban spredning

Ved å bygge veien over Årnes og over urørte områder i øst i stedet for i tilknytning til de eksisterende og vedtatte industrifeltene vil dette bety økt press på matjord og natur over tid. Nye aktører vil begynne å presse på for å bygge nye industrifelt og nye boligfelt utenfor Årnes fordi det vil være billigere enn å benytte allerede benyttede arealer på Årnes. Dette kalles Urban sprawl, urban spredning på norsk, og er en negativ bivirkning av indusert behov. Dette medfører også enda mer bilavhengighet for alle som flytter til områdene da disse kun vil være forbundet med resten av samfunnet via motorveien i stedet for Kongsvingerbanen, og den onde sirkelen fortsetter.  

Arealbruken til nærings- og industriområdene må med

Områdene rundt Årnes har veldig mye matjord og plasseringen av et nytt vegkryss der vil øke presset på å etablere nye industrifelt i dette området jamfør Indusert behov. Langs FN-korridorene er det allerede etablert to industrifelt og en næringspark vokser frem i det gamle grustaket på Kulmoen, hvor, i likhet med de to ferdige traseene, skaden på natur og matjord allerede er gjort. Alle disse tre områdene ligger tett på planlagte kryss for ny E16 og vil kunne benytte denne fremfor den gamle veien. Vi mener arealene fra disse områdene må også med i regnskapet. 

For Herbergåsen er ca 1290 dekar avsatt til næringsformål i kommuneplanen til Nes kommune. Dette er arealer som allerede er delvis begynt utviklet med bebyggelse og rydding og planering av skog som vil miste mye verdi ved valg av korridor C.

For Slomarka industriområde er ca 1327 dekar avsatt, hvorav 327 er ferdig. Dette området vil stagnere ved valg av korridor C i følge Nye Veiers rapport. 

Nye Veier tar lite hensyn til Herbergåsen og Slomarka 

I rapporten om Regional og lokal utvikling mener Nye Veier at Slomarka først og fremst er tjent med korridor A og bare litt med korridor F. For korridor C så stanser veksten blankt. For Herbergåsen så er det bare den allerede forkastede korridor B de mener gir noen positiv effekt, korridor F nevnes ikke engang.

Arealbruk og konsekvenser av ferdige delstrekninger må med

For et komplett bilde av veien må alle deler av den med, det innebærer også at hele Kløfta-Nybakk og Slomarka-Kongsvinger må med i beregningen for alle veier. For Slomarka-Kongsvinger har tapet av matjord gått fra å ha en forventet middels negativ virkning til å ha en stor negativ innvirkning med minst 400 dekar beslaglagt matjord. 

Ifølge etterevalueringsrapporten for Kløfta-Nybakk var det totale tapet av matjord på 295 dekar, ikke 240 som i tabellen under fra Nye Veiers rapport for Hensyn til allerede utbygd vei. 

Areal og kostnader for tilkoblingsveier og lignende må med

For eksempel er det foreslått ny vei fra dagens E16 og over Funnefoss. Kostnadene, både økonomiske og ikke-prissatte, for slike tiltak må med i totalene. Nye Veier, Asplan Viak, Rambøl, Viken fylkeskommune, Akershus energi og det interkommunale plansamarbeidet har hatt møte om Funnefoss bru og blant annet mulighetene for å utvide kapasiteten på denne og det fremstår fra denne at utvidelser og forbedringer vil kreve omfattende ombygging av brua da den også er et kraftverk. I verste fall kan dette bety behov for enda en bru. Slike kostnader, også for miljø og vannveier, må med. 

Større konsekvenser for naturmangfoldet enn man trodde

For Slomarka-Kongsvinger viser nyere utredninger at konsekvensene for naturmangfold, som opprinnelig var forventet å ha “liten negativ” virkning i realiteten har hatt en “stor negativ virkning”.

Oppsummert: Ny vei vil medføre urban spredning ved at utbyggere vil presse på for å få bygge boliger og næringsfelter på rimeligere tomter utenfor det etablerte på særlig Årnes. Dermed øker presset på matjord og natur enda mer. Vi må utnytte de vedtatte og allerede påbegynte industrifeltene og næringsområdene på Kulmoen, Herbergåsen og Slomarka også i fremtiden, hvis ikke vil mye være tapt til enda mindre nytte. De allerede utbygde veiene har også medført stort tap for naturen og matjorda og dette må ikke bli forgjeves. 

Riksantikvaren: Kulturlandskap av nasjonal interesse

Nestangen hvor selve symbolet for Nes kommune dannes og Vormadalen med historisk bondelandskap er pekt ut av Riksantikvaren som Kulturlandskap av nasjonal interesse. Nesbuene er stolte av hva vi har og vi ønsker at dette må bevares og tas hensyn til. Disse nasjonalt viktige områdene er vårt ansvar, og hvis vi tillater en bred ny motorvei, som det er vitenskapelig tvil om bør bygges, å krysse disse så vil det også være våre navn som blir stående på feil side i historiebøkene som skal skrives i fremtiden. Det er som riksantikvaren beskriver i sitt forord: “Landskapet er som en levende historiebok”, det forteller oss om menneskene og naturen som var der før oss. Med dagens arealbruk så forsvinner slike områder veldig raskt i vekstens og fremskrittets navn. Men som verdens unisone forskningsmiljøer og De forente nasjoner har prøvd å fortelle oss i mange år med stadig økende nød og hast i sin tone; vi er ved vippepunktet hvor vi ikke kan ta av flere slike områder. Og vi har ikke lenger råd til å kaste bort vårt særegne landskap og vår verdifulle natur og landbruk. For Nes er det å få KULA-status med på å styrke oss som en attraktiv bokommune men også å ivareta kommende generasjoners historieforståelse. De nasjonale målene om økt engasjement, mangfold, kunnskap og bærekraft i kulturpolitikken må følges og E16-prosjektet har vist at det er stort samhold blant nesbuene om å forsvare våre områder.  Å legge E16 i AH og CN vil medføre brudd på storsamfunnets målsetninger.

Veien skaper ikke et bærekraftige lokalsamfunn

Planlagt ny E16 oppnår ikke FNs bærekraftsmål, hverken generelt eller på detaljnivå. Bedriften har produsert et notat som skal vise hvordan de ivaretar FNs bærekraftsmål i kommunedelplanen for E16 Kongsvinger – Kløfta. I konklusjonen hevder de at de negative effektene på bærekraft med henhold til miljø og klima må oppveies tilstrekkelig med positive effekter på bærekraft innen sosiale og økonomiske forhold. Dette er en bevisst manipulasjon av hvordan de tre grunnverdiene for bærekraft fungerer. For at noe skal kunne sies å være bærekraftig må alle tre punktene oppfylles. Hvis alle tolker FNs bærekraftsforståelse på den måten Nye Veier gjør så betyr det at man kan fjerne nærmest all natur i Norge hvis man bare tjener nok på det til å kunne sende flest mulig nordmenn på livslange cruise i Karibien. Når det er sagt så vet vi at ingen av korridorene vil noensinne ha positiv samfunnsnytte økonomisk, så ut fra deres egen logikk må veien da medføre så store fordeler for klima og miljø og sosiale faktorer at det oppveier for det. Men veien gir ingen fordeler for klima og miljø, tvert imot den vil oppmuntre stadig flere til å reise oftere og lenger for hver dag som går. Og for de sosiale forholdene så handler de om å bekjempe fattigdom, gi tilgang på utdanning, anstendig arbeid, likestilling, kulturelt mangfold og et godt helsetilbud. En ny vei vil først og fremst være negativt for folkehelsa. Både det å pendle og å bo i nærhet til en motorvei er rett og slett usunt. De som pendler har til og med vesentlig høyere risiko for å ende sine forhold i skilsmisse. De som blir boende nærmest en ny veg er også de som har minst ressurser til å flytte fra den eller gjøre noe med de fysiske forholdene ved egen eiendom slik at ulempene fra støy og luftforurensning reduseres. Å bo nær støykilder gir også svekket konsentrasjonsevne og dårligere søvn slik at voksne blir mindre produktive på jobb, og tjener ofte mindre, mens barn gjør det dårligere på skolen. Å plassere motorveier nær skoler er også svak samfunnsplanlegging da støy svekker barns evne til å lære.

Vil Årnes oppfylle kravene for et bærekraftig tettsted med ny motorvei?

Bærekraftsmål nummer 11 er som følger: 

Bærekraftige byer og lokalsamfunn: Gjøre byer og lokalsamfunn 

inkluderende, trygge, robuste og bærekraftige. 

Målet presiseres av FN videre med at bærekraftige byer og lokalsamfunn må gi alle sine innbyggere tilgang til trygge og bærekraftige transportsystemer og bedre sikkerheten på veiene, særlig ved å legge til rette for kollektivtransport. Det skal styrke inkluderende og bærekraftig urbanisering og verne og sikre verdens kultur- og naturarv, det skal gi alle god tilgang på grøntområder og redusere samfunnenes negative miljøpåvirkning innen 2030. Norge har en egen plan for at disse målene skal nås gjennom Stortingsmelding 40 (2020-2021). Denne sier at Norge skal satse på kompakte tettsteder med redusert transportbehov, og regjeringen skriver de forventer kommunene sikrer dette gjennom kommunedelplanen. Den forventer økt bruk av miljøvennlig kollektivtransport og det er på basis av dette at Årnes og andre tettsteder med god jernbanetilknytning forventes å ta mesteparten av veksten i befolkning, uten å vokse utover arealmessig. Det er også dette målet nullvekstmålet knyttes til. Småbyer og lokalsamfunn skal satse mer på lokale arbeidsplasser for egen befolkning for å redusere pendling og legge til rette for at folk kan gå og sykle til handel, tilbud og arbeidsplasser. Arealregnskap skal benyttes for å sikre at ikke samfunnene smelter utover i periferien. Slik fortetting slår to fluer i en smekk ved at det reduserer både arealbruk og utslipp. Transportøkonomisk institutt er også klare på at bilbaserte samfunn er ikke gode samfunn. Som nevnt over vil også en ny motorvei, og da særlig i CN-korridorene, vil svekke passasjergrunnlaget til jernbanen. En ny motorvei inntil Årnes vil mest sannsynlig føre til at enda flere pendler ut av kommunen for arbeid i stedet for å jobbe nær den i følge Transportøkonomisk institutt. Svaret på spørsmålet avsnittet innledes med blir dermed et klart nei. En ny motorvei, særlig nær Årnes vil på grunnlag av dette svekke det alternativet som våre forpliktelser sier vi skal satse på og dette må vi protestere på.

Nesbuene trenger ikke mer støy

Nesten to millioner nordmenn og en fjerdedel Vikens innbyggere lever med helseskadelig støy fra biltrafikk, en økning på 58 prosent siden 1999. WHO kobler bilstøy til hjerte-/karsykdommer og nedjusterte grenseverdien fra 55 til 53 dB i 2018. Norge bruker fortsatt den gamle grenseverdien.

Naturen skades også av støy, selv om det er uklart hvor hardt. Myrhauk er et eksempel på en spesielt støysensitiv art som holder til her i kommunen.

Støy alt for tett på Årnes og Neskollen

Nye Veier har endret den opprinnelig forestilte varianten av sørlig korridor til en som går tett på de to største tettstedene i kommunen, Neskollen og Årnes. Plasseringen tett inntil Neskollen, på en bro som nødvendigvis blir svært lang grunnet begrensninger for stigning når man planlegger for 110 km/t, vil være skadelig for helse, trivsel og velvære for hele Neskollen og Hvamsåsen. Støyen fra en motorvei sprer seg mye lenger enn bare gul og rød sone. Disse sonene er arbitrære byråkratisk vedtatte grenser for når støy oppfattes plagsomt og tar ikke hensyn til at det er de mest sårbare gruppene, barn, eldre og syke, som plages mest av støy, og de plages ved langt lavere støynivåer enn selv de laveste for gul sone. Støy svekker som nevnt over også barns evne til å lære, og plassering tett på Neskollen skole, Romerike International School, og Hvam ILs idrettsanlegg er svært uheldig, også med tanke på luftforurensning over tid. Også artsmangfoldet og friluftslivet i Hvamsåsen vil ta skade av denne støyen. På Årnes blir veien også liggende uakseptabelt nær etablerte boligfelt på Høie og kanskje også Runni, og vil sterkt redusere verdien og bruken av det eneste virkelig grønne friluftsområdet som er tilgjengelig til fots på Årnes ved Høieparken og langs elvestien. Det vil være et klart brudd på FNs bærekraftsmål 11 om å sikre inkluderende og tilgjengelige grøntområder og offentlig rom i alle lokalsamfunn, for begge tettstedene.  

Ny vei må redusere støy for flest mulig uten å skape mer for andre

En ny vei må også tjene de som bor langs dagens vei best mulig. Ut fra dokumentene er det klart at det bare er FN-korridorene som klarer dette i noen grad. I følge fagrapport for støy kommer FN31 suverent best ut for Nes kommune på støyutsatte boliger i Nes. CN40, 50 og 60 utsetter henholdsvis 111, 210 og 208 boliger mer for støy i Nes enn FN31, disse utelukker dermed seg selv. 

Nes ligger ikke an til å nå klimamålene

Norge har forpliktet seg til netto null klimautslipp i 2050. For å holde global oppvarming under 1,5C må vi deretter ha netto opptak. Altså: En del av klimagassene må hentes ut av atmosfæren igjen. Nye Veiers anslag på rundt en halv million tonn CO2e tilsvarer utslippene fra all transport i Nes i 20 år. Hele dette utslippet må hentes ut igjen fra atmosfæren. Det er vanskelig å tenke seg hvordan, derfor er transportforskere klare på at det må betydelig klimagevinst til i driftsfasen for at det skal lønne seg. Tog kan kanskje gi det, men ikke motorveg, og iallefall ikke bygging av begge.

Vår lineære fremskrivning av klimautslippene i Nes viser at vi har store problemer med å nå klimamålene i 2030 og 2050, selv uten å bygge E16 og selv om vi kun ser på geografiske utslipp. Det er selv om vi godtar det tvilsomme premisset om at elektrifisering av bilparken på sikt fører utslippene mot null, og selv om vi ikke regner med økt trafikk i årene som kommer. Se grafer på neste side. 

Fremskrivningen baserer seg på tallgrunnlaget fra Miljødirektoratet. Vi antar usikkerheten i tallgrunnlaget fra Miljødirektoratet hovedsakelig gir utslag i dårlig nøyaktighet, ikke i presisjon, slik at tendensen over tid er relativt troverdig. Vi har tilskrevet ⅔ av byggeutslippene av E16 til Nes og fordelt de over fem år med byggestart i 2030.

Mikroplast og salt

Halvparten av all mikroplast på land kommer fra dekkslitasje. For mikroplast i lufta er andelen over 80 prosent. Dette gjøres verre av elbiler, siden de er tyngre og sterkere. Det finnes ingen alternativer i dag, annet enn transport på skinner.

Saltforbruket i trafikken er tredoblet siden 90-tallet. Naturen i ganske stor avstand til vegen påvirkes av dette.

FN gjennom Nes i nedskalert utgave

Vi anser de rene AH-linjene som utelukket etter Ullensakers vedtak, Riksantikvarens vedtak om Kulturlandskap av nasjonal interesse ved Fenstad og fordi det er populære motstandsgrupper mot begge disse. 

Vi anser CN-linjene er utelukket grunnet KULA, sammenhengende skog i øst og truet flomskogmark, samt tap av passasjergrunnlag for jernbanen.

FN-korridorene kolliderer mindre med KULA-områder, selv om det også vil være problematisk i Vormsund, men hvis vi må velge en korridor så blir det denne, med modifikasjoner.

Statens vegvesen anbefalte i sitt innspill til innsparinger på den planlagte vegen, parallelt med Nye Veier, en tofeltsveg med forbikjøringsfelt. Dette var den desidert rimeligste løsningen, også sett opp mot en sørlig korridor. De mente den gangen at to felt ville dekke alle fremtidige behov og ha samme samfunnsnytte som en firefeltsveg av samme type som i sør og nord. Vi har over vist at mesteparten av trafikken går til Nes. En ny E16 igjennom Nes vil i stor grad bli en gjennomfartsåre, den gamle veien vil fortsatt benyttes av svært mange nesbuer, og veksttallene nord for Nes er som vist ikke store nok til å forsvare fremskrivingene til Nye Veier i rapport for trafikale og prissatte virkninger. 

Deler av FN10 og FN20 bør tas med videre

Det er mulig å unngå de verste kvikkleireområdene ved å se tilbake på FN10 og FN20 og legge veien noe lenger sør i dette området i stedet for der den opprinnelig ble planlagt i 2003. FN31 krysser 11 kvikkleiresoner totalt, hvorav 4 er av høyeste faregrad. FN10/20 krysser seks, hvorav bare én sone er rød, og den kan krysse den smaleste delen av den hvis man vil. Dette reduserer behovet for stabiliseringstiltak og dermed også kostnader og CO₂-utslipp. Kvikkleire er slik vi kan se det ikke et større sikkerhetsmessig problem ved FN- enn ved CN-korridorene. Begge korridorene likestilles i Risiko og sårbarhetsanalysen. I tillegg har Nye Veier uttalt at det er utfordrende, men mulig å bygge trygt også i de rødeste områdene. Vi har fulgt debatten i avisene og lest kommentarene spesielt i Teknisk Ukeblad fra fagpersonell som også mener det samme. Skjeggestadbrua ville i følge disse aldri delvis kollapset om den ble bygget i dag. Disse tiltakene kan også gjøre nærområdet noe tryggere for de som bor der siden dette er tiltak som har vært anbefalt av NVE tidligere, men som hverken kommune eller grunneiere vil ha råd til å gjennomføre på egenhånd.   

Vi mener også at veien bør fortsette i FN31 så mye som mulig ellers av hensyn til alle de båndlagte eiendommene som bør få erstatningskrav og hindre at nye blir sittende i samme situasjon i flere tiår. 

I temarapport for naturressurser foreslås det også å trekke FN10 litt lenger sør for å unngå matjordressurser helt i dette området. FN30, omtrent som FN31, beskrives også i Temarapport landskap som med stort konfliktpotensial ved Uåa mot middels konfliktpotensial for FN10 og FN20. I rapporten for naturmangfold anbefales det for FN30 å legge veien utenfor de nordlige evjene, og for FN10 og FN20 anbefales det å legge den sør for Ilangsevja og det er en fordel å legge den så langt sør som mulig for å bevare ravinene og evjenes funksjoner. Dette plasserer også alternativet utenfor de rødeste kvikkleiresonene. 

Kartdata fra Google maps, NVE og Nye Veier.

FN – det minste ondet

FN-korridorene har stort sett alle kommet best ut på reduksjon av støy totalt for hele bygda, og for kommunene som helhet. Den lager ingen nye naturbarrierer i skogen, men har ulempen med at den forsterker en gammel barriere i gamle E16. Likevel unngår den å dele av store deler av naturen mellom Glomma og veien mellom Årnes og Kongsvinger. FN korridorene kan bygges betydelig kortere enn noen av de andre alternativene, noe som reduserer utgifter og skade på omgivelsene på sikt. En FN-korridor som krysser rett over sør for Skarnes kan bygges nesten halvparten så lang som CN60. Vår arealbruk er viktig og vi må spare så mye som mulig, uavhengig om det er natur eller matjord. FN10 og FN20 oppnår i motsetning til FN31 målet om minimum 3 prosent økt regional verdiskaping gjennom netto ringvirkninger, og de oppnår målet om 10 minutter besparelse mellom Kongsvinger og E6, dog ligger FN31 bare ett minutt fra å nå dette målet i følge rapport for trafikale og prissatte virkninger. 

Koblingspunkt mellom FN og AH

Eventuell kobling mellom FN og AH bør skje i Sør-Odal. En omlegging i Vormsund over til Esval og kryss ved Eidsvollsvegen vil medføre en vesentlig lenger vei enn nødvendig med påfølgende arealtap. Særlig er det mye matjord i dette området. For å unngå svekkelse av tilknytningen til vedtatte industri- og næringsfelt som Kulmoen og Herbergåsen i Nes, bør en kobling mellom FN og AH skje på nord for sistnevnte. 

En krysning som går sør for Skarnes og over til Slomarka vil også kunne være flere kilometer kortere, men dette kan gå på bekostning av tilknytningen til Nord-Odal. Dette kommer an på kryssplassering der, men det kan være noe å ta med seg. 

Kostnads- og arealbesparelser, noen forslag

Reduser hastighet og standard

Sparer energi: Reduksjon i hastighet alene, fra 110 km/t til 90 km/t vil kutte energikostnadene for kjøretøy med minst 20 prosent og er i tråd med Det Internasjonale Energibyråets anbefalinger. Europa er allerede i gang med denne prosessen da veitransport er en av de største kildene til forbruk og klimagassutslipp. Redusert hastighet er et av de sterkeste virkemidlene for å nå målene om uavhengighet fra for eksempel russisk gass og olje. Utfasing av olja gir et energiunderskudd på 30-80TWh/år (20-50% av dagens strømproduksjon). Trafikken bruker nå i underkant av 60 TWh/år, nesten 30 prosent mer enn i 1990. Elbil er omtrent tre ganger mer energieffektiv enn fossilbil, men hvis trafikken og farta økes går vinninga opp i spinninga. Hvilken natur skal ofres for å produsere den energien?

Sparer kroner og øre: Professor emeritus i veibygging ved NTNU, Harald Norem, har påpekt at dagens standarder, hvor man bygger like veier for 12.000 som for 60.0000 biler i døgnet, ikke henger på grep samfunnsøkonomisk. Statens vegvesen fant i sin analyse fra 2019 at man kunne spare 125 millioner per kilometer vei hvis man benyttet 2/3-feltsveg i stedet for smal firefelt for trafikk mellom 6.000 og 20.000 biler i døgnet. Nye Veier planlegger nå forøvrig for bred firefeltsveg slik at det kan spares enda mer her. Norem påpeker at tofeltsveier uten midtdeler har en kapasitet på 20.000 biler i døgnet, og at 23-feltsveg med midtdeler kan fint håndtere opp til 18.000 uten regelmessig kødannelse. Nye Veier innrømmet også at en slik vei med 90 km/t ville kunne håndtere all fremtidig trafikk på et møte før jul. Kun på veien mellom Neskollen og Nybakk har Nye Veier framskrivinger i denne størrelsesorden. Med tanke på lokaltrafikken som blir værende på dagens veg, og at vi allerede har stilt spørsmålstegn ved Nye Veiers framskrivinger gitt forventet befolkningsvekst, så er dette sannsynligvis vegstandarden vi bør gå for.

Sparer natur og matjord: Reduksjon i standard bør være en “no brainer” for dette prosjektet da det uansett hvilken korridor man ender opp med vil ta arealer vi egentlig ikke har råd til å miste gitt både naturens tilstand og vår egen selvforsyningsevne. En reduksjon i bredde fra 23 til 12,5  meter vil over 30 km utgjøre 315 dekar spart areal. Dette er også i tråd med Statens vegvesens anbefaling fra desember 2017. 

Fjern krysset nord for Vormsund

FN31 har dobbelt så mange kostbare kryss som de andre alternativene, her er det både matjord, natur og store penger å spare. Krysset nord for Vormsund ved Eidsvollvegen kan fjernes. Dette krysset er plassert hovedsakelig på matjord og ligger nokså tett på krysset ved Tesiåsen. Det sistnevnte krysset får også forbedret påkobling til Vormsundvegen og er således av mye høyere nytte for Nes kommune. 

Benytt korteste alternativ

Desto lenger en motorvei er, jo dyrere blir den og jo mer areal tar den. Kryssing over Glomma sør for Skarnes vil teoretisk kunne spare over 4 km med veg. Ved kombinasjonsløsningen FN-AH vil kobling sør for Skarnes gi en kortere vei enn kryssing ved Esval. 

Bruk deler av FN10/20 nord for Vormsund

Bruk av FN10/20-korridoren som ligger litt lenger mot sør vil plassere veien over færre røde kvikkleiresoner og redusere kostnadene til stabiliseringstiltak. 

Bruk av ledelys i stedet for full belysning

Prøveprosjekter har vist at strekninger med ledelys har betydelig færre ulykker enn motorveier med flombelysning. Norge er eneste land i Europa som bygger veier med midtdeler og viltgjerder med full flombelysning og den eneste begrunnelsen er komfort. En komfort vi mener går på bekostning av både sikkerhet og naturen som utsettes for unødvendig lysforurensning. Ledelys koster bare en tredel så mye å bygge og halvparten så mye å drifte som konvensjonelle lys. Ledbelysning med dimmere, slik foreslått i miljøprogrammene, er kun hensiktsmessig ved kryssene. 

Båndlegging, dagens og fremtidens

Ellers mener vi at man bør bruke FN31 så mye som mulig på grunn av båndleggingen som har vært pålagt beboerne der i snart 20 år allerede. Dette er over 100 eiendommer som over de siste nesten 20 årene har vært hindret fra å drive grunnleggende vedlikehold og oppussing av eiendomsmasse som hus, driftsbygninger og annet. Jorder har ikke blitt vedlikeholdt og drenert og mange har rett og slett bare ligget brakk i mange år. Kostnadene for å ta igjen dette etterslepet på en hel korridor finnes det ingen beregninger på, men vi kan bare anta at de er enorme. Grunneiere har opplevd hele prosessen som ikke bare langvarig, men svært belastende og ressurskrevende. Flere har brukt opp mot tusen timer bare møter med Statens vegvesen og kommunen opp gjennom årene, flere har hatt problemer med arv og ingen mulighet til å fraskille eiendommer og fordele på barn som har ønsket drive gård eller bo på den. Særlig for bøndene har det ikke vært mulig å tilpasse seg endringer i landbruket og økonomien over hele perioden. For bønder er også jorda ikke bare eiendom, det er livsgrunnlaget. En mastergradsoppgave fra 2019 ved NMBU viser at den lange båndleggingen, uten tidsavgrensning og heller ingen begrensninger for myndigheter som kan omprioritere og ombestemme seg når som helst kan kvalifisere til å være et brudd på Den Europeiske Menneskerettighetskonvensjonen

En slik situasjon kan vi ikke utsette enda flere av våre innbyggere for at alle med båndlagte eiendommer får rause tilbud om innløsning eller annen kompensasjon, uansett hvor veien havner. Båndlegging av gård, grunn og livsgrunnlag må bare skje for prosjekter som har en beviselig og overveldende positiv samfunnsnytte. 

Oppsummering: Statens vegvesens anbefaling om tofeltsveg med forbikjøringsfelt og 90 km/t står seg fortsatt i dag. Bygger man for større kapasitet enn dette vil vegtrafikken øke kunstig gjennom Indusert behov og fordelene som kommunen ønsker med en ny vei vil falle bort samtidig som det motarbeider sentralt gitte mål om nullvekst og å skape bærekraftige tettsteder. Man må revurdere å bruke deler av FN10/20 for å spare matjord og redusere kostnader til stabilisering av grunnforhold. Man må se på muligheten for å fjerne krysset ved Eidsvollvegen for å spare matjord, areal og kostnader. Man må benytte ledelys fremfor flombelysning. En krysning mot AH i Nes vil være upopulær både i Fenstad og Skogbygda samtidig som den vil gjøre veien opptil flere kilometer lenger enn nødvendig og dermed kreve mer natur og matjord, samt medføre lengre nye utredninger og høringer. De med båndlagte eiendommer må tas vare på og få tilbud om innløsning eller kompensasjoner så tidlig som mulig.

Alle innkomne høringsinnspill må kommenteres skikkelig

• “Tas til etteretning” er ikke et svar noen kan eller bør godta. 
• Hvordan tas det til etteretning? 
• Hvor ofte har man sett på innspillene etter at man var ferdig med dem?
• Hvor har de hatt en effekt?

Vi står også fortsatt ved hva vi skrev i forrige høringsrunde:

1. Dagens E16-trasé må utredes gjenbrukt i en null-pluss-utgave med 90 km/t, 2-3 filer, midtdeler, bred vegskulder og god støydemping—med mulige alternative løsninger ved Skarnes, Opaker og Vormsund. Utredningen må gjøres like grundig som for øvrige traséer og inkludere avbøtende tiltak for framkommelighet og nærmiljøkvalitet. På samme vis utredes minst en trasé i hver korridor med 80-90 km/t og de samme vurderingskriteriene.
2. Samhandling med Kongsvingerbanen må vektlegges tungt i utredningen, i tråd med internasjonale klimaforpliktelser og regionale føringer om å forflytte person- og godstrafikk over på jernbane.
3. Helseproblemer som kan følge av ny vei må konsekvensutredes grundig. Analysen må inkludere effekter av mer støy, støv og mikroplast, og av tap av rekreasjonsområder, naturmangfold og kultur.
4. Miljøkonsekvenser må også utredes for driftsfasen, ikke bare for anleggsfasen. Negative økologiske effekter av fysiske barrierer, oppsplitting av natur og lysforurensning må utredes.
5. Reisetidsbesparelse må beregnes frem til år 2050, da Norge skal være klimanøytralt, ikke bare for åpningsåret som oppgitt i samfunnsmål b2. Beregningen må ta hensyn til TØIs vurdering av at nye motorveger fører til økt trafikk, midlertidig køavvikling og redusert mobilitet.
6. Helse- og miljøkostnader beregnes og minimeres for ny og gammel trasé samlet, ikke kun for eksisterende trasé slik samfunnsmål c2 postulerer. 
7. Klimabudsjetter utarbeides for å garantere for samfunnsmål e5 om reduserte klimagassutslipp: 40 % fra anleggsfasen og 75 % fra driftsfasen over 40 år.
   
   Beregningene for anleggsfasen må inkludere utslipp fra skog som brytes opp, myrer som dreneres, materialer og maskiner.
   
   Beregningene for driftsfasen må inkludere bilers livsløpsutslipp, energibruk ved ulike hastigheter og fremtidig trafikkøkning. Alle beregningene må foretas med anerkjente livsløpsanalyser.

Avslutning

God samfunnsplanlegging for Nes kommune innebærer at vi tenker langsiktig. Vi må se til forskningen og lære hva den sier om hvordan man kan skape gode samfunn og tettsteder uten å gjenta de samme feilene som vi har gjort tidligere. Årnes, med sin nærhet til Kongsvingerbanen og potensiale for å oppnå FNs mål om et bærekraftig lokalsamfunn, er definert som stedet hvor mesteparten av fremtidens nesbuer skal bo og jobbe i Nes. Transportøkonomisk institutt er klare på at hvis vi legger en motorvei inntil Årnes så vil vi ikke oppnå et slikt mål. Veien oppfyller ingen krav til bærekraft uansett hvor den legges, men vi verdsetter både matjord og natur og da blir det naturlig for oss å velge en så kort som mulig vegkorridor. Vi må også unngå definerte kulturlandskap av nasjonal interesse i Fenstad og ved elvemøtet og naturlandskap av høy verdi som myr, raviner og flomskogmark, og vi må unngå å dele opp natur så godt som mulig.  

Kort oppsummering:

Feilaktige premisser

• Trafikkveksten overdrives kraftig og kan velges politisk.
  • Våre pendlerdestinasjoner har vedtatt nullvekst på veg.
  • Befolkningsprognosene er vesentlig lavere enn trafikkvekstprognosene.
• Reisetidsbesparelsen er i beste fall midlertidig.

• Reisetiden avgjør hvor langt vi kjører, ikke motsatt (Manchettis konstant).
• Trafikken vil over tid mette tilgjengelig kapasitet, uansett hvor stor den er.
• Reisetidsbesparelse i første driftsår er samfunnsøkonomisk ubetydelig. 

• Trafikksikkerhet kan fint oppnås uten unødvendig stor og rask veg.
  • Midtdeler øker sikkerhet mest, lavere hastighet reduserer dødelighet mest.
  • Antallet ulykker i Nes langs dagens veg har falt etterhvert som nye tiltak for trafikksikkerhet har blitt implementert. Rumlefelt, rundkjøringer og lavere hastighet har ført til null dødsulykker i Nes i over 21 år. 
• Vegstandard på to-/trefeltsveg og 90 km/t er nok.
  • Det er stor overkapasitet på de to ferdige strekningene.
  • Statens vegvesens anbefalte det samme i desember 2017.

Bærekraftsmålene undergraves

• Målbeskrivelsene er vage og uforpliktende. Preges av formell repetisjon og metodereferanser. Mangler fysiske effektmål, delmål, tidsavgrensninger, ansvarsfordeling, oppfølging og lignende. Oppgir kun argumenter for veg, ikke de mot. Lite troverdig og åpner for at Nye Veier selv kan definere mål.
• Økologisk bærekraft rammes svært negativt, selv om det glattes over.
  • Klimamålene vil aldri nås hvis vegen bygges som foreslått, som vil medføre dobling av oppsamlede geografiske utslipp relativt til nødvendig utvikling mot klimanøytralitet i 2050. Dette omtales ikke.
  • Støyvurderingen begrenses til maksstøy og grenseverdier, selv om også fravær av stillhet bør anses ugunstig for både mennesker og dyr.
  • Mikroplast og saltavrenning omtales ikke, selv om det er svært problematisk.
  • Lysforurensning omtales ikke, selv om det er en av de største truslene mot insektene.
  • Arealnøytralitet er vedtatt i Nes. Nye Veier må forholde seg til dette.
  • Mangfoldstap og barriereeffekter ikke tilstrekkelig belyst. Nes kommune har spesielle ansvarsarter som også berøres uten at dette er belyst godt.
• Sosial bærekraft oppnås ikke ved å flytte problemene fra oss til våre etterkommere.
  • Fattigdom (mål 1). Antas ikke direkte relevant av NV, men de med lite ressurser Antatt negativ innvirkning er mindre mobile hardere av støy. 
  • Helse. Trafikkplagene reduseres for de langs dagens vei, men økt støy Bra for folk å løse trafikkplagene fra dagens vei, men 
• Økonomisk bærekraft begrunnes med tvilsomme presmisser.
  • Samfunnsnytten er negativ for alle alternativer.
  • Det finnes ikke vitenskapelig grunnlag for å påstå at materiell økonomisk vekst er forenlig med økologisk bærekraft.
  • Toget inkluderes ikke i planleggingen, selv om transportforskningen sier det er helt nødvendig og selv om toget har langt mindre forbruk av energi og areal, mindre utslipp av klimagasser, mikroplast og salt, mindre støy og lysforurensning og mindre behov for batterier/gruvedrift.
  • Nullveksten i vegtrafikk motvirkes permanent (Downs-Thomson fenomenet).

Verdispørsmål vi er uenige i

• Vi er kun tjent med ny vei dersom den både tjener oss, våre etterkommere og naturen. Denne veien har til nå bare vist negative utslag på alle de tre pilarene for bærekraft nevnt over. 
• Urban spredning, som er eneste sikre effekt av motorveg, er ikke ønskelig nasjonalt, og spesielt ikke i Norges største kornkammer.
• Økt veitrafikk må unngås. Større vegkapasitet vil skape mer trafikk (indusert vekst) og destinasjonene for de fleste reiser fra Nes kommune; Jessheim, Oslo og Lillestrøm øker ikke sin kapasitet, men begrenser den. 

• Høyere fart er uønsket, da det skaper mer støy, støv, mikroplast, klimautslipp, energiforbruk og alvorligere ulykker. 
• Toget må styrkes, siden det er det mest effektive, miljøvennlige og arealvennlige transportmiddelet. Ingen av veialternativene er gode, men siden alternativene i CN vil medføre rent tap av passasjergrunnlag for Kongsvingerbanen og har lavest effektivitet og forventede brukere for busstilbudene, må dette alternativet forkastes. 
• FN10/20 bør delvis revurderes for å spare matjord og redusere kostnader til stabilisering av grunnforhold. Man må se på muligheten for å fjerne krysset ved Eidsvollvegen for å spare matjord, areal og kostnader. Man må benytte ledelys fremfor flombelysning for å redusere lysforurensning og spare energi.

Referanser