Rapportene viser at toget taper

Ifølge rapport for trafikale virkninger vil CN-korridorene redusere trafikken på Kongsvingerbanen med en reduksjon i reisende på 1,7%. Heller ikke et sterkt busstilbud med avganger opp til hver halve time mellom Kongsvinger og Oslo Lufthavn vil ha noen innvirkning på hvor mange som velger å kjøre bil.

Kongsvingerbanen ikke konkurransedyktig med ny E16

Nye Veier har undersøkt hvordan en ny vei vil påvirke bruken av jernbanen og har i den sammenheng, etter innspill fra Bane Nor (uttalelser til planprogram), lagt anbefalingene konsekvensutredningen for Kongsvingerbanen fra 2021 til grunn slik at det ikke er kapasitetsbegrensninger i antall passasjerer eller trengsel på selve banen. I tillegg har de inkludert et høyfrekvent busstilbud som supplerer togavgangene langs hver korridor. På denne måten så får man presentert et idealistisk bilde på hvordan kollektivtransporten kan foregå mellom Kongsvinger og Oslo Lufthavn og Osloregionen. Det rapporten finner er for de fleste korridorene blir trafikken på dagens togbane omtrent den samme som i dag, mens C-korridorene vil flytte flest passasjerer fra Kongsvingerbanen til bil i stedet, og da særlig sør for Årnes, selv om banen skulle få alle oppgraderinger man måtte drømme om. Det betyr i praksis at denne veien vil kunne resultere i at brorparten av befolkningsøkningen i Nes vil foretrekke å ta bilen fremfor toget hvis rapporten har rett.

En ny vei svekker grunnlaget for jernbanesatsning og utbedring

Hvis man da også ser på et ikke urealistisk scenario hvor en ny vei bygges og svekker konkurranseevnen til jernbanen tilsvarende, men hvor jernbanen ennå ikke har fått midlene den trenger for å utføre tiltakene fra konsekvensutredningen nettopp fordi færre tar toget, så risikerer alle kommunene langs jernbanen en selvforsterkende negativ effekt på viljen til å satse på Kongsvingerbanen fra det offentlige.

En ny E16 i Nye Veiers favoritt vil altså føre til en økning i antall biler på veiene uten å øke antall som tar kollektivtransport nevneverdig.

Heller ikke et høyfrekvent busstilbud øker kollektivbruken

Rapporten ser også på hvordan den nye veien kan legge til rette for høyfrekvente bussruter mellom Kongsvinger og Oslo Lufthavn med inntil en halvtimes frekvens i rushtiden. I bunn og grunn en slags revitalisert Timekspressen, men med Oslo lufthavn som mål. Rapporten konkluderer med at det er høyest potensiale for kollektivtilbudene foreslått for korridorene F og A. A gjør det ganske bra hovedsakelig fordi den fyller et tomrom med dårlig utbygd kollektivtransport fra der jernbanen slutter i Sør-Odal og videre mot Gardermoen, F kommer godt ut ifht de andre og har det største effektivitetspotensialet, den får et pluss fordi ruten også vil kunne ta med seg passasjerer fra Jessheim og således ha færre tomme plasser. Korridor C og B gir færrest påstigninger.

Ingen av disse bussrutene vil i følge rapporten ha noen nevneverdig innvirkning på antall bilreisende, det er i bestefall snakk om noen titalls færre biler på veien. Ny vei vil i alle tilfeller gi gunstigere forhold for å kjøre egen bil enn å ta for eksempel en buss som ikke kan kjøre like fort som biler ved så høy fartsgrense.

«For å oppnå politiske mål om nullvekst i biltrafikken i området er det, gitt dagens reisevaner, ikke tilstrekkelig å supplere med et sterkt kollektivtilbud i korridoren som bygges ut.»
Rapport for trafikale virkninger, s 113.

Når man ikke lærer av nær fortid engang

I 2015 ble etterevalueringsrapporten for den ferdige strekningen Kløfta – Nybakk lagt ut. Den påpekte at veien aldri ville kunne nå de overordnede klima- og miljømålene som fylke og stat hadde satt og at man i for liten grad hadde utredet mulighetene for bedre kollektivtilbud og satsning på utbedring og effektivisering av Kongsvingerbanen før man vurderet ny vei. Mange av målene kunne ha vært løst uten å bygge veien. Rapporten forteller at det subjektivt opplevde behovet for ny vei blant lokalbefolkningen var stort, alternative løsninger uten veg ble aldri vurdert og det er derfor umulig å vurdere hvor nyttig veien egentlig er. Veien har derimot gitt toget svekket konkurransekraft sammenlignet med bil. Økonomisk er det største tapet for landbruket, da veien hovedsakelig er bygget på landbruksjord. Under den første høringsrunden med planprogrammet for veien man nå arbeider med påpekte mange av innspillene at en ny vei vil medføre økt forurensning og trafikk og ønsket ar mer av denne heller skulle føres over på jernbanen. Dette har ikke blitt hensyntatt i prosessen så langt.

Spørsmålet man da sitter igjen med er; hvorfor er ikke et utbedret kollektivtilbud med høyfrekvente bussruter og en oppdatert jernbane uten kapasitetsproblemer og med hyppigere avganger det første man ser på, i stedet for å gå rett på det dyreste alternativet? Timekspressen ble for eksempel hyppig brukt av mange i Nes da den gikk faste ruter for en del år tilbake, mange av disse sitter nå i egne biler i stedet og taper tid de kunne brukt på å lese, jobbe eller slappe av på bussen.

Kilder